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2      La justification du projet et la description du projet, de ses objectifs et le calendrier de sa réalisation

 

  1. Justification du projet

 

Le présent rapport d’incidences s’inscrit dans le cadre d’une demande de permis d’urbanisme. La rubrique de l’annexe B du CoBAT qui motive le présent rapport d’incidences est la suivante :

« Tous travaux d'infrastructure de communication induisant une modification substantielle du régime de circulation du tronçon et/ou du réseau environnant, et pour autant qu'ils ne soient pas visés par l'annexe A à l'exception de modifications qui sont limitées à des améliorations à la circulation des piétons et des cyclistes. »

 

2.2         Description du projet

 

Le périmètre du projet qui comprend l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles et les tronçons des voiries reliant celle-ci et l’arrêt de tram avenue Paul Dejaer se situent au sud du Pentagone sur le territoire des communes de Forest et de Saint-Gilles (en rouge sur la carte de la Région Bruxelles-Capitale).

 

       

Source : extrait de la carte datastore.brussels

 

La Barrière de Saint-Gilles, l’avenue du Parc mais également la chaussée de Waterloo vers faubourg, la chaussée d’Alsemberg et les rues de l’Hôtel des Monnaies et Théodore Verhaegen sont des voiries régionales.

 

 

Source : extrait de la carte datastore.brussels

 

Le maître de l’ouvrage est le Service Public Régional de Bruxelles, Bruxelles Mobilité.

L’étude a été réalisée en interne.

 

Le projet consiste à réaménager complètement l’avenue du Parc dans le cadre du Contrat de Rénovation Urbaine 4 « Avenue du Roi ». En complément à cette rénovation, est pris en compte aussi le réaménagement de la Barrière de Saint-Gilles. Dans le cadre de ce projet, dans l’avenue Paul Dejear côté impair, un aménagement d’arrêt de tram sera réalisé également mais aussi un arrêt de bus dans la chaussée de Waterloo vers ville côté impair et un arrêt de bus dans la rue de l’Hôtel des Monnaies côté pair.

2.3         Contexte

 

Comme indiqué plus haut, le projet est partiellement réalisé dans le cadre du CRU4 « Avenue du Roi » dont voici le programme pour l’avenue du Parc:

 

Philosophie du projet :

L’avenue du Parc située entre la Barrière et la place Rochefort est une voirie régionale, forte en trafic. Elle accepte en son centre un terre-plein fréquenté par quelques habitants, ce dernier est entouré par un site propre bus (48) et tram (97), une voirie, une rangée de parking et trottoir.

Les principales contraintes de cette avenue sont le trafic qui induit des nuisances sonores importantes liées à la vitesse et augmentées par la zone pavée sur laquelle circule le bus. Le nouveau plan bus prévoit une déviation de la ligne 48 par l’avenue du Roi, ainsi la voie de tram pourrait être verdurisée comme Wielemans Ceuppens. Cette verdurisation permettrait une plus grande appropriation de la berne centrale végétalisée.

Ce réaménagement permet d’affirmer l’avenue du Parc dans sa continuité entre la Barrière et la place Rochefort/Parc de Forest : la berme centrale verte annonce depuis la Barrière le grand parc, mais renforce également le maillage des espaces publics. La clarification de l’avenue dans sa continuité comme espace public et paysager permet un ancrage à deux échelles. A l’échelle locale l’avenue réaménagée offre des espaces d’appropriation, à l’échelle de la ville cet espace métropolitain offre une opportunité d’ancrage aux quartiers avoisinants. Finalement, cette opération offre la possibilité de travailler l’espace public dans son épaisseur technique et sur toute sa largeur. La STIB doit remplacer ses voies de tram en 2022-2023 ce qui représente une opportunité à saisir afin de réaménager plus en profondeur cette avenue après une étude de mobilité en couplant la notion du maillage vert à celle du maillage bleu : le réaménagement de la berme centrale devrait permettre de canaliser et temporiser l’écoulement des eaux.

Ce projet serait complémentaire à la présence du marais Wiels dans la gestion des eaux en amont et en aval du versant.

Objectifs :

  • Développer un aménagement exemplaire autour du ruissellement des eaux, la perméabilité des sols et la symbolique de l’eau afin de pallier aux problèmes d’inondations récurrents du bas de cette avenue et des voiries aux alentours ;

  • Créer une connexion paysagère depuis la Barrière jusqu’à la place Rochefort ;

  • Intensifier l’usage de la bande centrale végétale pour les habitants.

 

Une étude hydrologique réalisée dans le cadre du CRU4 « Avenue du Roi » en décembre 2019 pour le compte de Bruxelles Environnement par le bureau d’étude Witteveen Bos, met en évidence la nécessité d’intervenir sur l’avenue du Parc lors du réaménagement de celle-ci par la mise en place de dispositifs du type « noues » et/ou « massifs stockant ». Ceci doit s’accompagner d’autres aménagements sur les avenues du Roi et Wielemans-Ceuppens ainsi que dans le futur parc de l’Avant-Senne afin de répondre à la problématique des inondations dans les quartiers de Forest et Saint-Gilles en fond de vallée.

 

Par ailleurs, la Barrière de Saint-Gilles rencontre depuis plusieurs années de nombreux problèmes de circulation et de sécurité routière. Située avec l’avenue du Parc au centre d’une même maille à apaiser, il est apparu logique de ne pas dissocier la Barrière de l’avenue afin d’apporter au projet une cohérence globale.

 

En juin 2020, le quartier Saint-Gilles a été désigné comme une maille à apaiser par le gouvernement bruxellois. C’est-à-dire qu’il sera appelé à évoluer vers un mode de circulation apaisé conformément aux objectifs du plan de mobilité régional Good Move visant une ville plus sûre, plus conviviale et plus fluide. Il fait l’objet d’un Contrat Local de Mobilité qui est en cours de réalisation.

 

2.4         Description de l’état actuel et des problèmes qui en découlent

 

  • Configuration de la Barrière de Saint-Gilles:  

 

La Barrière est aujourd’hui un carrefour à sept branches. La fontaine se situe au croisement des axes Paul Dejaer, Hôtel des Monnaies et Waterloo vers faubourg. Les autres quatre branches (Alsemberg, Parc, Théodore Verhaegen et Waterloo vers ville) sont orientées vers un point qui ne correspond pas au centre de la fontaine.  La Barrière de Saint-Gilles n’est pas perçue comme une place mais plutôt comme un carrefour.

Deux lignes de tram circulent sur trois des sept branches et franchissent la Barrière suivant le sens de circulation autour de la fontaine.

Les trottoirs y sont étroits.

Il n’y a pas de stationnement autorisé sur la Barrière.

 

 

Barrière de Saint-Gilles. Source mapillary.com

 

 

 

 

 

Barrière de Saint-Gilles. Source mapillary.com

  • Configuration de l’avenue du Parc:

 

La largeur de l’avenue est plus étroite dans le premier tronçon en continuité avec la Barrière (20m) que pour le reste de l’avenue (30m). Le tram est en site propre au milieu de l’avenue. A partir de la rue de la Perche jusqu’à la place de Rochefort, en berme centrale un alignement d’arbres sépare le site propre du tram. De part et d’autre de la berme, il y a une bande de circulation et une zone de stationnement sauf au droit des arrêts de tram Combaz où le stationnement s’interrompt et dans le goulet, où il est permis uniquement entre les n°20 et 30.

Les trottoirs sont étroits dans le premier et le dernier tronçon de l’avenue.

 

Av. du Parc. Source mapillary.com

Au coin de la rue de la Perche, la friterie de la Barrière de Saint-Gilles occupe largement le trottoir, laissant peu de passage entre celle-ci et le mur de l’école.

Description des éléments à prendre en compte :

 

< >Il y a une forte présence de commerces et d’horeca dans la zone et aux alentours.Un certain nombre d’écoles se situent à courte distance de la Barrière de Saint-Gilles et de l’avenue du Parc (6 implantations).

Extrait de la cartographie Mobigis

 

 

 

 

 

< >Fonctionnement actuel du carrefour à la Barrière de Saint-Gilles :

Barrière de Saint-Gilles. Source mapillary.com

C’est un carrefour à feux mais certaines branches adjacentes ont le feu au vert simultanément. Il est régi aussi par la priorité de droite, l’ensemble sème la confusion. La Barrière manque de lisibilité par le fait que la circulation n’y est pas canalisée. Ce qui induit des comportements chaotiques, de multiples conflits et des blocages pour tous les modes. Des files d’attentes sont observées dans les rues aboutissantes à la Barrière.

 

 

 

 

 

 

< >Sécurité routière : La Barrière de Saint-Gilles est une zone à concentration d’accidents (ZaCA). Les entrées sur le carrefour ne sont pas sécurisées. Plusieurs voitures y roulent de front et étant donné que le carrefour est géré à la fois par feux, par la priorité de droite et par le passage des trams, cela crée une grande confusion. La Barrière représente une barrière psychologique que l’on évite à pied et à vélo.

 

Sur l’avenue du Parc, il y a une ZaCA à l’intersection avec la rue de Bosnie, l’avenue Clémentine et la rue Alfred Cluysenaar (voir 3.4.2.7 La sécurité routière).

 

< >Confort – revêtements :Les revêtements de la Barrière sont en pavés porphyre avec de la pierre bleue au centre, il y a de l’asphalte autour des rails qui a été placé suite au déchaussement des pavés. Sur les trottoirs, ce sont des pavés platine avec des bordures en pierre bleue recomposée.

Les revêtements de l’avenue du Parc sont vétustes. Différents chantiers ont occupé ou occupent les lieux ce qui ne contribue pas à maintenir les revêtements en bon état. Le site propre est revêtu de pavés béton, les trottoirs sont en pavés platine et les bordures sont en béton.

 

< >Entretien des rails :A la Barrière de Saint-Gilles, les rails de tram sont implantés en courbe avec 6 aiguillages. Le rayon de courbure est trop serré et de surcroît la Barrière présente un relief pentu. Cela provoque une usure rapide des rails. Sur les lignes 81 et 97, les trams vont être remplacés à terme par les modèles de tram 3000 ce qui va augmenter l’usure des rails et imposer un remplacement estimé environ tous les 5 à 8 ans.

Etant donné cela, il est urgent d’intervenir avec un projet de réaménagement, ce qui est une des raisons de l’intégration de la Barrière projet de l’avenue du Parc.

 

< >Impétrants : Une consultation et coordination avec les impétrants ont eu lieu pendant les études afin d’informer les acteurs concernés des enjeux et intentions du projet en termes de mobilité et de gestion des eaux pluviales. Les gestionnaires d’impétrants ont été contactés afin de faire coïncider le réaménagement de la voirie avec d’éventuels travaux de remplacement ou d’entretien. Les travaux sont coordonnés via Osiris. Le CGRB (Conseil des gestionnaires de réseaux de Bruxelles) a par ailleurs assuré le partage d’informations et d’attentes tout au long de l’étude en lien avec les exigences techniques prévues dans la révision du CCTP (Cahier des Clauses Techniques Particulières) 2015. Les réseaux des impétrants sont nombreux au droit du périmètre du projet et ils devront être soigneusement repéréseffectuée pour repérer les conduites et câbles en sous-sol afin de confirmer les informations reçues par la plateforme Klim-Cicc. La plupart des impétrants se trouvent en trottoir. Des traversées régulières de la berme se succèdent le long de l’avenue, s’agit essentiellement de câbles data et d’électricité. Une conduite d’égouttage est localisée au centre du profil de la Barrière jusqu’au carrefour Combaz, pour ensuite se dédoubler vers Rochefort en dessous de la chaussée. Les cartes ci-dessous fournies par Vivaqua montrent l’état des conduites en 2020 ( en violet et rouge : en mauvais état).

Source : Vivaqua 2020

Les conduites d’égouttage sous la berme ( Saint-Gilles) et dans le bas de l’avenue (Forest) côté impair sont en mauvais état et doivent être remplacés. Des renouvellements sont prévus pour les conduites sous la Barrière.

Une conduite de transport sous pression d’eau potable se situe sous la berme centrale jusqu’à Combaz. Depuis la chambre compteur, elle rentre dans les conduites de distribution qui sont de part et d’autre des trottoirs pour alimenter les maisons.

Vivaqua prévoit de déplacer la conduite de transport, située au milieu de la berme, en voirie côté impair. La fontaine d’eau au sein de Barrière est alimentée par une conduite d’eau 40PE et 40AS.

 

 

Le renouvellement des conduites va engendrer des travaux lourds mais nécessaires.

Une collaboration active a eu lieu avec Vivaqua et STIB, partners de cette opération du CRU4, pour coordonner les plus gros travaux de renouvellement. En effet le besoin de renouvellement des rails est justifié par leur usure. Tenant compte des besoins de VIVAQUA lors du chantier, la STIB prévoit la coupure de l’exploitation pour l’intervention qui se fera à priori avant les travaux de renouvellement des voies.

< >Transports publics : A la Barrière de Saint-Gilles, la vitesse commerciale des trams est faible. Cela est dû à un problème d’ordre structurel (aiguillages, carrefour et courbe à franchir) mais la congestion automobile est aussi impactante ponctuellement (voir 3.4.1.3 Les transports publics). Les trams sont souvent bloqués dans le trafic, sans priorité réelle.

 

Dans l’avenue du Parc, les arrêts sont trop étroits et non conformes. L’arrêt de tram « Barrière » est fort fréquenté, la largeur des quais est insuffisante et leur position n’a pas de lien direct avec la station de métro Horta (voir 3.4.2.3 Les transports publics).

 

< >Vélos : A la Barrière de Saint-Gilles, la circulation des cyclistes est compliquée à cause de la présence de rails et de leurs aiguillages mais aussi du fait que plusieurs automobilistes peuvent rouler de front. Cela est aggravé par la priorité de droite, les pavés porphyre et la forte pente qui mettent les cyclistes dans une situation très inconfortable.

 

 

Barrière de Saint-Gilles. Source mapillary.com

 

 

Sur l’avenue du Parc, Il y a une bande cyclable suggérée de part et d’autre mais étant donné la charge de trafic et la forte pente, ceux-ci ne se sentent pas en sécurité.

 

Av. du Parc. Source mapillary.com

 

2.5         Objectifs

 

Cette étude porte sur le réaménagement de l’avenue du Parc et de la Barrière de Saint-Gilles.

Ces lieux qui se situent au cœur même de la commune doivent pouvoir accueillir leurs usagers dans un cadre plus agréable et sécure. Les nombreux piétons et cyclistes qui les empruntent méritent de s’y sentir plus à l’aise et en sécurité. Les personnes à mobilité réduite (PMR) doivent pouvoir y circuler sans encombre.

En outre, le projet prévoit d’augmenter la masse végétale sur l’avenue du Parc et de planter des arbres sur la Barrière, ce qui va renforcer une continuité verte du parc de Forest et la place de Rochefort jusqu’à la Barrière de Saint-Gilles.

Cette rénovation veut s’inscrire dans un processus de revalidation du patrimoine historique e dans le même cadre que les rénovations de l’avenue Paul Dejaer. Les choix des matériaux, le dégagement des vues, la gestion des espaces résiduels visent à une mise en valeur patrimoniale.

 

Concernant l’avenue du Parc :

< >Améliorer et sécuriser les cheminements piétons et cyclistes ;Réduire les vitesses et la charge de trafic automobile;Améliorer la qualité des espaces et de l’environnement sonore à travers une choix des matériaux adéquat ;Améliorer la sécurité routière et supprimer la zone à concentration d’accidents Activer les espaces publics résiduels ; Renforcer l’effet de couloir écologique de l’avenue ;Intégrer la gestion des eaux pluviales dans les aménagements ;Intégrer la friterie au projet en la déplaçant. Améliorer le confort et la sécurité des usagers modes actifs (piétons, PMR –personnes à mobilité réduite- et cyclistes) en prévoyant des traversées plus courtes et accessibles aux PMR, en élargissant les trottoirs Simplifier l’organisation des rails afin de garantir une diminution de l’usure et de l’entretien augmentés par l’utilisation des trams 3000 et de limiter le nombre d’aiguillages sur la Barrière ;Améliorer la sécurité routière de tous les usagers en clarifiant les mouvements automobiles et en supprimant la zone à concentration d’accidents ;Réorganiser les arrêts de tram pour faciliter le transit entre les trams 3 et 4 d’un côté (future transformation en métro) et les trams 81 et 97 de l’autre. Le plan bus a rendu possible cette reconfiguration des arrêts de tram ;Réduire les vitesses automobiles et le trafic de transit parasite ;Améliorer le confort des revêtements et l’environnement sonore par la mise en place de revêtements plus silencieux ;Préserver le passage des convois exceptionnels ;Prévoir un aménagement en tenant compte des aspects urbanistiques et paysagers du lieu en y apportant plus d’espace vert.Concernant l’arrêt de tram « Barrière » déplacé sur l’avenue Paul Dejaer :< >Adapter l’arrêt de tram déplacé de l’avenue du Parc vers l’avenue Paul Dejaer en le rendant accessible à tou.te.s, suffisamment large et plus confortable.Concernant les arrêts du bus 52 et du Noctis 12 « Barrière » déplacés à la chaussée de Waterloo et à la rue de l’Hôtel des Monnaies :< >Adapter les arrêts de bus déplacés de l’avenue du Parc vers la chaussée de Waterloo et la rue de l’Hôtel des Monnaies en les rendant accessibles à tou.te.s, suffisamment large et plus confortable.2.6     Calendrier de sa réalisation

 

Le calendrier de mise en œuvre doit encore être étudié en fonction de divers facteurs tels que les autres chantiers à proximité, les travaux infrastructurels préparatoires, les événements planifiés, etc.

Pour les travaux infrastructurels préparatoires, la procédure de coordination pour les concessionnaires doit être lancée. Les travaux doivent être coordonnés en fonction des différentes interventions et de l’ordonnance concernant la coordination des travaux.

Les travaux dans la zone du projet seront effectués par phases, de sorte que l’impact en durée par zone restera limité. Ce phasage tiendra également compte de l’accessibilité aux différents immeubles de bureaux, écoles, église, habitations et commerces dans la zone du projet, ainsi qu’aux différentes infrastructures de transport public.

Sous condition de l’obtention du permis d’urbanisme au plus tard janvier 2024, Bruxelles Mobilité serait en mesure d’entamer les travaux en automne 2024. La fin des travaux est estimée pour l’été 2026.

Le chantier sera coordonné suivant l’ordonnance sur la coordination des chantiers, qui a pour objet de coordonner, dans le temps et l'espace, les travaux que les impétrants se proposent d'effectuer sur, sous ou au-dessus de la voie publique, notamment en fixant leur localisation, leur durée, la date de leur début, ainsi que les mesures éventuelles d'accompagnement assurant la mobilité de l'ensemble des usagers durant les travaux. L’ensemble des phases est analysé par la Commission de Coordination des Chantiers en collaboration avec les zones de police, les communes, les services d’urgence qui délivrent les autorisations nécessaires au chantier.

CRU 04/Avenue du Roi – Rapport phase 3 – 03/12/2020 – Karbon’ architecture et urbanisme

3 Analyse du projet par domaine

3.1     Urbanisme et paysage

3.1.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique considérée pour la description de la situation existante de droit correspond à l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les premiers tronçons de chaque voirie aboutissant sur celle-ci. Cette aire géographique est élargie aux rues adjacentes pour la bonne compréhension du projet.

 

Elle prend en compte les dispositions et prescriptions légales et réglementaires en vigueur ou en cours d’approbation.

 

3.1.2  Situation existante

            3.1.2.1 Situation de droit

  • Plan Régional de Développement Durable (P.R.D.D.)

Carte 3 du PRDD – Maillage vert et bleu

 

 

                             

 

 

           

La carte 3 indique que le périmètre du projet est partiellement en zone prioritaire de verdoiement.

 

Au sujet de la zone prioritaire de verdoiement, le PRDD mentionne : « Dans cette partie centrale et dense de Bruxelles, il existe un déficit important d’espaces verts publics et privés alors que la densité d’habitants est forte, ce qui rend le besoin social et environnemental d’espaces verts particulièrement prégnant. Il est donc nécessaire, autant que possible, de créer de nouveaux espaces verts, notamment par la mise en valeur des espaces résiduels, des intérieurs d'îlots, des toitures, des façades, ... dans laquelle la création de nouveaux parcs publics sera réalisée lors de la réurbanisation des grandes zones stratégiques (Tour et Taxis, porte de Ninove, Tivoli, …), ceux-ci se faisant aussi au bénéfice des quartiers avoisinants. »

Une continuité verte se situe dans le bas de l’avenue du Parc.

 

A propos du maillage vert le PRDD mentionne : « La Région devra améliorer les liens qui forment le maillage vert : Un principe fondateur du maillage vert est de rechercher et de créer des continuités entre les espaces verts pour les assembler, autant que faire se peut, en réseau. L’intérêt de réaliser ces continuités est de renforcer mutuellement les services offerts par les espaces particuliers.

Ainsi, entre autres, on optimalise l’offre en promenade et en mobilité douce, on favorise la biodiversité et on donne une structure, une cohérence et une lisibilité à la Région. Il convient donc d’améliorer les connexions entre les espaces verts par la mise à profit des espaces associés aux voies de communication et aux bâtis comme éléments de liaison. »

 

Carte 4 du PRDD – Espaces publics et rénovation urbaine

 

              

                                  

 

 

 

           

La carte 4 indique que le périmètre du projet est partiellement dans une zone d’un noyau d’identité locale existant et se situe dans une zone de revitalisation urbaine.

           

Les noyaux d’identité locale sont l’élément structurant de la « ville de proximité ».

C’est-à-dire :

  • des lieux identifiés par les habitants comment centralité locale représentative de l’identité du quartier ;

  • des lieux marqués ou qui devraient être marqués par des espaces publiques de qualité où la population peut se rassembler ;

  • des centralités locales qui permettent aux habitants du quartier d’avoir accès à des biens, des équipements (écoles,…) et des services de proximité, de santé,…

  • des lieux au sein desquels le confort du piéton doit être privilégié par rapport aux autres modes de déplacement.

 

La Zone de Revitalisation Urbaine (ZRU) rassemble des quartiers en difficulté où le secteur public renforce ses investissements. Cette zone a été déterminée par la Région de Bruxelles-Capitale en vue d’améliorer la qualité de vie et l’insertion socio-économique des habitants, et de créer une nouvelle dynamique de développement de l’économie locale. Le périmètre de cette zone a été actualisé en 2016.

 

Carte 5 du PRDD – Développement économique

 

 

La Barrière de Saint-Gilles ainsi que la chaussée de Waterloo qui la traverse, la chaussée d’Alsemberg et l’avenue Paul Dejaer sont en liseré de noyau commercial.

 

 

 

 

 

Carte 6 du PRDD – Réseaux structurants de mobilité

 

      

                    

 

 

 

 

 

 

 

La carte 6 indique que l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles et l’avenue Paul Dejaer sont des voiries sur lesquelles circulent des lignes de transport en commun de haute capacité.

 

 

 

     

             

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      

              

 

 

  • Plan Régional d’Affectation du Sol (P.R.A.S.)

Carte Affectation du sol

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La carte du PRAS mentionne l’avenue du Parc et la Barrière de Saint-Gilles en espaces structurants.

Un espace structurant implique:

•     Les actes et travaux qui impliquent une modification de la situation existante de fait de ces espaces et de leurs abords visibles depuis les espaces accessibles au public préservent et améliorent la qualité du paysage urbain.

•     En outre, les espaces structurants arborés doivent être plantés de manière continue et régulière.

 

L’ensemble du périmètre du projet est en Zichée (zones d’intérêt culturel, historique, esthétique ou d’embellissement).

 

L’avenue du Parc est principalement en zone d’habitation. Il y a une école (zone d’équipements d’intérêt collectif ou de service public) dont l’entrée se situe sur la rue Théodore Verhaegen.

 

La Barrière de Saint-Gilles est en zone d’habitation avec liseré de noyau commercial.

Les différentes artères donnant sur la Barrière de Saint-Gilles, présentent d’importantes activités développées par les commerces et l’horeca.

Carte Voiries

 

La carte « Voiries » du PRAS ne mentionne pas de voie principale ni de voie métropolitaine dans l’aire géographique du projet. Par contre, dans l’aire élargie, les avenues Wielemans Ceuppens et Reine Marie-Henriette sont des voies principales.

Dans l’aire élargie circulent également les ICR (itinéraires cyclables régionaux) 8 et rocade B.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

< >Les Plans Particuliers d’Affectation du Sol (P.P.A.S.)  

 

 

 

  

Un seul PPAS est présent dans la zone du projet mais il est abrogé.

Un PPAS est dans l’aire élargie, il s’agit du PPAS n°5 « Quartier des Villas » mais celui-ci n’impacte pas le projet.

 

 

< > Plan Régional de Mobilité (Good Move)  

Le nouveau Plan Régional de Mobilité (« PRM », appelé aussi Good Move) a pour ambition d’améliorer la qualité de vie dans les quartiers de Bruxelles dans le but d’influer sur les habitudes de déplacement des habitants en créant une ville de proximité où la marche et le vélo sont encouragés.

La Mobility Vision propose une évolution orientée du système de mobilité à l’échelle métropolitaine, qui repose sur :

< >Une amélioration significative du cadre de vie et de la sécurité des habitants et des usagers de la ville qui s’appuie sur une conception cohérente de réseaux de mobilité et qui contribue à apaiser les quartiers du trafic automobile au profit des modes actifs et du transport public.Un système de mobilité intégré, centré sur les besoins de l’usager afin d’encourager l’usager à choisir le mode le plus adapté à chacun de ses déplacements, en s’affranchissant au maximum de l’utilisation de la voiture individuelle, en milieu urbain 

Le scénario développé se matérialise en termes de prestations kilométriques (véh.km) par : Une diminution d’environ 35% du trafic sur les voiries locales, une diminution d’environ 10% du trafic sur les voiries principales et une augmentation d’environ 18% du trafic sur le Ring et le réseau autoroutier, équivalente aux évolutions attendues dans un scénario tendanciel (p.76 Good Move).

 

Le PRM détaille dans un plan d’action les différents acteurs de sa mise en œuvre, dont l’adhésion a été assurée grâce à leur participation active au processus de co-construction du projet de plan.

Le plan d’action se décline au travers de 6 focus :

< >Good Neighborhood : encadrer la mobilité dans les quartiers et améliorer la qualité de vie des habitants ;Good Network : organiser les réseaux de transport et assurer un service performant ;Good Service : offrir aux habitants et usagers de la Région une palette de services intégrés;Good Choice : orienter les choix individuels et collectifs, sans nuire à la liberté de chacun ;Good Partner : assurer une gouvernance partenariale du plan de mobilité ;Good Knowledge : mettre à jour les données et évaluer régulièrement le plan Good Move.  

Ces focus incarnent la transversalité de l’approche choisie et impliquent une mise en œuvre concomitante en vue d’obtenir les résultats attendus. De ces six « focus » sont ressorties 50 fiches action, véritable outil programmatique du PRM.

 

Le présent projet s’inscrit dans le contexte de la mise en œuvre du PRM et plus particulièrement des trois éléments suivants, étroitement interdépendants :

< >La mise en œuvre de réseaux structurés et efficaces pour les différents modes de déplacements (= spécialisation multimodale des voiries, suivant le principe STOP) ;La mise en œuvre de quartiers apaisés (= mailles) sur l’ensemble du territoire régional ;La mise en œuvre de la ville trente. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Plan régional de mobilité 2020-2030 - Good Move

 

 

La spécialisation multimodale des voiries:

 

La spécialisation multimodale des voiries définit un réseau distinct pour chacun des modes de déplacements : réseau piéton, vélo (et autres micro-mobilités), transport public, auto et enfin le transport de marchandises (réseau poids lourd). Les espaces de circulation sont classés en trois niveaux : PLUS, CONFORT et QUARTIER. Le chapitre 2 du titre III (Prescriptions relatives à la qualité des réseaux de mobilité) du volet réglementaire du PRM précise que :

< >« La catégorie PLUS est constituée d’itinéraires principaux, rapides, performants et confortables destinés aux déplacements de longues distances au sein de la zone métropolitaine et de la Région ;La catégorie CONFORT est constituée d’itinéraires de liaison fiables, lisibles et adaptés à unedesserte plus fine des différentes parties du territoire régional ;La catégorie QUARTIER assure une desserte de proximité des quartiers.» 

Extrait de la carte spécialisation multimodale des voiries « Piétons » du PRM – source : Mobigis

 

L’extrait de carte Piétons montre que la Barrière de Saint-Gilles, les chaussées de Waterloo et d’Alsemberg, les rues de l’Hôtel des Monnaies et Théodore Verhaegen, l’avenue Paul Dejaer et l’avenue du Parc de la Barrière jusqu’à la rue de la Perche sont en réseau Plus (en rouge sur la carte), que l’avenue du Parc de la rue de la Perche jusqu’à la rue de Bosnie est en réseau Confort (en bleu sur la carte). Et l’avenue du Parc de la rue de Bosnie jusqu’à la place de Rochefort est en réseau Quartier (en gris sur la carte). Dans l’aire élargie, l’avenue Wielemans Ceuppens est en réseau Plus et l’avenue Reine Marie-Henriette en réseau Confort. La rue de la Perche entre l’avenue du Parc et la rue Sterckx est en réseau Plus comme la rue Sterckx. Ensuite la rue de la Perche est en réseau Confort.

Le statut de Piéton Plus est justifié sur la Barrière de Saint-Gilles et le début de l’avenue du Parc par la présence de l’école des Filles de Marie, de la piscine Victor Boin, des commerces de la Barrière et du nœud intermodal présent à cet endroit.

 

 

Extrait de la carte spécialisation multimodale des voiries « Vélo » du PRM – source : Mobigis

 

L’extrait de la carte Vélo montre que les axes Parc, Théodore Verhaegen, Hôtel des Monnaies et  Waterloo vers faubourg sont en réseau Confort (en bleu sur la carte). Dans l’aire élargie, les avenues Wielemans Ceuppens et Reine Marie-Henriette sont en réseau Plus (en rouge sur la carte), les avenues du Roi et Guillaume Van Haelen sont en réseau Confort.

 

 

Extrait de la carte spécialisation multimodale des voiries « Transport public » du PRM – source : Mobigis

 

L’extrait de la carte Transport Public montre que les axes Parc, Théodore Verhaegen, Waterloo et Paul Dejaer sont en réseau Confort (en bleu sur la carte). Dans l’aire élargie, l’avenue Wielemans Ceuppens est en réseau Plus (en rouge sur la carte).

 

 

Extrait de la carte spécialisation multimodale des voiries « Auto » du PRM – source : Mobigis

 

L’extrait de la carte Auto montre que tout le périmètre est en réseau Quartier. Dans l’aire géographique élargie, les avenues Wielemans Ceuppens et Reine Marie-Henriette sont en réseau Confort (en bleu sur la carte).

 

 

Extrait de la carte spécialisation multimodale des voiries « Poids lourds » du PRM – source : Mobigis

 

L’extrait de la carte Poids Lourds montre que tout le périmètre en en réseau Quartier. Dans l’aire géographique élargie, les avenues Wielemans Ceuppens et Reine Marie-Henriette sont en réseau Confort.

 

Les mailles apaisées :

 

L’apaisement du trafic dans les quartiers (réduction des volumes de trafic et limitation des vitesses effectivement pratiquées) poursuit un double objectif :

< >améliorer le cadre de vie : réduire les nuisances associées au trafic (en ce compris l’insécurité routière) et valoriser les centralités locales en y réallouant une partie de l’espace public à d’autres fonctions que les déplacements, dont la fonction de séjour ; assurer le développement de réseaux piéton, vélo et transport en commun (TC) performants à l’intérieur des mailles et contribuer ainsi à sécuriser ces modes de déplacements et à les rendre plus attractifs. A titre d’exemple, la première maille apaisée mise en place dans la Région de Bruxelles-Capitale est la maille autour de la place Fernand Cocq. Une première évaluation montre - 40% de trafic automobile sur le réseau Auto Quartier, alors qu’on a observé une augmentation de 13% de visiteurs piétons dans la chaussée d’Ixelles. L’analyse qualitative montre que les commerçants sont satisfaits des changements.

Les mailles sont dessinées par le réseau auto Plus et Confort. Toutes les voiries situées dans le périmètre d’une maille relèvent donc du réseau Auto Quartier. Les réseaux piétons, vélo et transport public Plus et Confort peuvent par contre traverser les mailles.

 

 

Le périmètre du projet se situe au cœur de la maille « Saint-Gilles ».

 

                                           

       Extrait de la carte spécialisation multimodale des voiries « Mailles » du PRM – source : Mobigis

 

La mise en œuvre des mailles sont prévues à un rythme de 5 mailles à apaiser par an, en 2030 toutes les mailles seront apaisées.

 

Projet – Ville 30 :

 

Depuis le 1er janvier 2021, rouler à maximum 30 km/h dans les rues de la capitale est devenue la règle générale.

Les exceptions : sur certains grands axes, la vitesse est limitée à 50 ou 70 km/h. Dans les zones de rencontre, la vitesse est limitée à 20 km/h.

La Ville 30, c’est potentiellement moins d’accidents de circulation, avec toutes leurs conséquences dramatiques. Chaque année, à Bruxelles, on déplore actuellement 50 tués et blessés graves lors d’accidents liés à la vitesse. La Ville 30 c’est aussi une amélioration de la santé, moins de bruit. La Ville 30 rend possible une meilleure cohabitation entre les différents usagers sur la route : les piétons, personnes à mobilité réduite, cyclistes, automobilistes… se déplacent en sécurité.

Passer de 50 à 30 km/h diminue de moitié les nuisances sonores dues au trafic routier. Entre 2,5 et 3.9 dB(A) selon le type de revêtement.

 

Extrait de la carte du projet « Ville 30 » – source : Mobigis

 

L’extrait de la carte montre que dans le périmètre du projet et aux alentours, toutes les voiries sont en réseau 30 km/h.

 

 

< > Contrat Local de Mobilité (CLM) ParviS : Maille apaisée ParviSLe CLM est un dispositif introduit par le Plan Régional de Mobilité (PRM ou Good Move) qui vise à stimuler la mise en œuvre de l’apaisement des quartiers en renforçant la collaboration entre les communes et la Région.

En application du plan Good Move, « les communes de Saint-Gilles et Forest (et Ixelles et Bruxelles-Ville) ont été sélectionnées par la Région bruxelloise pour mettre en place une maille apaisée. »

Inscrite dans le Contrat Local de Mobilité « ParviS », cette maille définit plusieurs objectifs en vue d’apaiser le quartier :

- rendre la mobilité active et en transport public plus attractive (marche, vélo, transport en commun, etc) ;

- favoriser la convivialité des espaces publics ;

- réduire le trafic et la vitesse de celui-ci ;

- tout en maintenant l’accessibilité locale.

Pour ce faire, l’accent est mis sur la réduction du « trafic de transit gênant », l’amélioration des réseaux pour les modes actifs et les transports en commun, ainsi que des projets de réaménagement d’espaces publics.

Plusieurs phases rythment ce projet consultatif : le diagnostic ; la proposition et l’évaluation de scénarii pour aboutir à un scénario de circulation final ; et la création d’un programme de mise en œuvre sur le court, moyen et long terme.

 

Le scénario final de la maille ParviS a fortement évolué et est en cours de discussion. Dans ce dernier, l’axe de l’avenue du Parc constitue l’une des voiries interne au périmètre pour laquelle il est prévu de revoir le statut. L’objectif étant de la transformer en « voirie de quartier » de telle sorte à la « réserver pour desserte interne, [de] requalifier l’espace, [ainsi que de] valoriser les placettes ». La Barrière de Saint-Gilles y figurent comme nœud de mobilité sur le quel rationaliser la circulation afin de réduire le trafic de transit mais surtout d’améliorer la qualité de l’espace et des usages.

 

Extrait de la présentation des scénarios de plan de circulation

 

 

 

 

 

< >Situation de fait 

Barrière de Saint-Gilles :

 

Le paysage urbain est assez homogène. La Barrière est entourée d’immeubles de logements R+3. Un seul immeuble tranche par sa taille, c’est celui qui fait le coin entre la rue de l’Hôtel des Monnaies et la chaussée de Waterloo qui est un R+7.

Autour de la Barrière, il y a principalement des bâtiments datant de la fin du dix-neuvième et du début du vingtième siècle, dont certains ont gardé leur aspect d’origine. Cette époque caractérise aussi les rues débouchant sur la Barrière.

Au niveau de l’occupation du bâti, au coin de l’avenue Paul Dejaer et de l’avenue du Parc, il y a une agence Beobank. Au coin de la rue Théodore Verhaegen côté impair, il y a le Favela bar. Au coin de la chaussée de Waterloo vers ville, côté pair il y a le Bingo Palace café. Au coin de la rue de l’Hôtel des Monnaies côté impair, il y a une auto-école et côté pair un magasin de vêtements chez Houda. Au coin de la chaussée de Waterloo vers faubourg, côté pair, il y a le centre dentaire Barrière. Au coin entre la chaussée de Waterloo et l’avenue Paul Dejaer, il y a le centre dentaire Floss. Au coin entre l’avenue Paul Dejaer et la chaussée d’Alsemberg, il y a le Queen’s café.

 

Sur le tronçon impair de l’avenue Paul Dejaer, l’ensemble est très homogène et bien conservé, ce sont tous des immeubles R+3 à l’exception de l’immeuble au n°9 qui a 5 étages. C’est l’. Différents commerces et snack sont présents aux rez-de-chaussée de ces bâtiments: Couture Clair, Castor Pizza, Snack Pic-Nic, Enlace Coiffure, l’herboristerie de Louise, L’Espace, Le club tattoo Sans rancune, le centre de kinésithérapie Dejaer.

 

Sur le tronçon impair de la chaussée de Waterloo vers ville, les immeubles sont des R+3 et R+2, il y a quelques commerces. Et sur le tronçon pair de la rue de l’Hôtel des Monnaies, les immeubles sont des R+2 à l’exception d’un bâtiment R+6, il y a une boulangerie, le snack Queen, un salon de coiffure et une librairie.

 

 

 

Avenue du Parc :

 

 

Le paysage urbain de l’avenue est également homogène, occupé par des maisons bourgeoises (R+2, R+3 ou R+4), des immeubles à appartements et quelques villas dans le bas de l’avenue entre l’avenue Clémentine et la place de Rochefort.

La partie sur Saint-Gilles est principalement construite entre 1902 et 1928. Côté pair, un ensemble homogène de maisons bourgeoises bâties entre 1904 et 1909 s'aligne sans interruption sur des parcelles égales. La plupart des maisons sont remarquablement conservées. Le style éclectique à façade polychrome domine. Sur la partie de Forest, les maisons sont de style éclectique datant de 1924 à 1936.

Depuis la Barrière de Saint-Gilles, côté impair, deux bâtiments se situent à côté du mur de l’enceinte de l’Institut des Filles de Marie. Le bâtiment de l’école se trouve en retrait par rapport au front bâti. Entre la rue de la Perche et la rue du Fort, le premier bâtiment est occupé en son rez-de-chaussée par une épicerie. Au n°31, Ikoab propose du logement en co-living. Au n°35, il y a un avocat. Ce tronçon est bâti d’un ensemble homogène de maisons, les deux extrémités sont occupées par un immeuble de logements. Entre la rue du Fort et la rue Gisbert Combaz, une épicerie fait le coin de la rue du Fort avec le salon de beauté Ilyana. Le tronçon est occupé principalement par des immeubles de logements. Entre les Gisbert Combaz et de Bosnie, il y a une zone verte composée de 3 arbres entourés d’une haie. En arrière-plan se situe un immeuble à appartements dont le rez-de-chaussée est occupé par une pharmacie. Entre la rue de Bosnie et la chaussée de Forest, il y a le café Le sportif au coin de la rue de Bosnie, au n°89 il y a le centre de formation 2 mille asbl qui propose des formations professionnelles pour adultes demandeurs d’emploi mais aussi le centre de planning familial de Saint-Gilles. Au n°125, il y a un médecin et au coin de la chaussée de Forest il y a le restaurant Les enfants du Pirée. Sur ce tronçon les immeubles à appartements et les maisons offrent un paysage urbain un peu moins homogène, la taille et le style du bâti varient. Entre la chaussée de Forest et la rue du Canada, un bypass et un trottoir encadré d’arbres et de stationnement entre les 2 voiries fait que le bâti est éloigné du front de rue. Entre la rue du Canada et la place de Rochefort, au coin de la rue il y a le café Belle-Vue. Il y a un magasin Parc Alimentation, le bar taverne Jet-7, la taverne du parc et un salon lavoir. Le tronçon est occupé par des immeubles de logements, l’ensemble est assez homogène.

Depuis la place de Rochefort, côté pair, le début de l’avenue est un espace vert qui fait le lien avec le parc de Forest qui se situe à côté. Entre cet espace vert et l’avenue Clémentine se succèdent des villas et deux immeubles de logements, l’ensemble est aéré et homogène. Entre l’avenue Clémentine et la rue Alfred Cluysenaar, il y a un petit espace vert planté d’un arbre, le bâti est en recul. Entre la rue Alfred Cluysenaar et la Barrière de Saint-Gilles, c’est un long tronçon occupé par du logement. Au coin de la rue Alfred Cluysenaars, il y a le café la Boule d’Oro, ensuite il y a un night shop/alimentation générale au n°114-112, au n°96 le restaurant Le touriste, au n°86 un architecte d’intérieur, au n°12 un cabinet médical, au n°10 l’agence de voyage Pampa explor, au n°6 le centre de beauté Lina, au n° 4 le Las Vegas et au coin de la Barrière de Saint-Gilles une agence Beobank. Au niveau du bâti, l’ensemble est très homogène sauf à l’approche de la Barrière où le n°4 est un bâtiment peu élevé (R+1) qui tranche avec les autres bâtiments.

 

Différentes composantes structurelles se situent dans l’aire géographique adoptée :

 

Source : extrait de la carte datastore.brussels – composantes structurelles dans l’aire géographique élargie

                        Site du projet

 

 

                        Aire géographique

 

L’avenue du Parc et la Barrière de Saint-Gilles s’inscrivent dans un environnement paysager assez structuré. En effet, l’ensemble des axes principaux qui bordent ces voiries sont arborés par un double alignement d’arbres. A la jonction avec la Barrière de Saint-Gilles, seule la rue Théodore Verhaegen ne bénéficie pas de plantation.

Cet environnement paysager est renforcé par la présence du Parc de Forest qui occupe un terrain vallonné de treize hectares, aménagé en jardin de style anglais situé à l’ouest du site du projet et du jardin Victor de Laveleye situé à l’est du site du projet.

 

3.1.3  Situation future prévisible

 

Métro 3 Nord: La ligne sera prolongée vers le nord de la Région, avec les travaux de construction d’un nouveau tronçon reliant la gare du Nord à la station Bordet à Evere. Entre-temps le tronçon existant se convertit en métro entre la Gare du Nord et la place Albert.

Pour la station Horta : Les travaux dans les stations existantes de la ligne 3 consistent essentiellement en une adaptation des installations techniques pour le passage de véhicules de type tram à des rames de métro. Ces travaux consistent notamment à modifier la hauteur des quais. Ils seront réalisés de telle sorte que les interruptions du trafic soient minimisées.

 

CRU7 :  Le Gouvernement bruxellois a approuvé définitivement le lancement du 7ème Contrat de rénovation urbaine dit « Autour de la Gare du Midi » (CRU 7) le 30 mars 2023. Le CRU 7 vise à améliorer la qualité du cadre de vie autour de la Gare du Midi, sur un périmètre qui touche aux territoires des communes de Saint-Gilles, d’Anderlecht et la Ville de Bruxelles. Ses différents projets de réaménagement se concentrent sur les espaces publics, les espaces verts et les équipements.

 

Avenue Wielemans Ceuppens : un réaménagement de façade à façade de l’avenue est prévu dans les prochaines années en même temps que le changement des voies de tram. L’aménagement prévoit le maintien des arbres et l’ajout de deux pistes cyclables monodirectionnelles.

 

Place van Meenen : Un appel à projet pour la réfection de la place s’est clôturé en mai 2022. La commune avait confirmé dans les lignes directrices qu’elle souhaitait pour ce projet, la mise en place d’une zone piétonne, la création d’espaces verts et de loisirs, un accent particulier sur l’accessibilité, notamment pour les personnes à mobilité réduite, la suppression des places de stationnement installées devant l’hôtel de ville.  

 

Tous les autres permis octroyés dans la zone du projet concernent des transformations de bâti et aucun d’entre eux n’a d’impact sur le projet.

 

3.1.4  Situation projetée

 

< >Barrière de Saint-Gilles :Avenue du Parc Le réaménagement de l’avenue du Parc met en valeur les caractéristiques existantes de cet axe : un espace linéaire et symétrique, caractérisé par un alignement d’arbres sur une large berme végétalisée au grand potentiel écologique et de gestion des eaux, rythmé par une séquence paysagère de plus en plus ouverte entre la Barrière de Saint-Gilles, la place Rochefort et le Parc de Forest.

Ce projet, suivant les objectifs du CRU4, se veut un aménagement exemplaire en ce qui concerne le ruissellement des eaux de pluie et de perméabilité des sols en couplant la notion de maillage vert à celle du maillage bleu. Il cherche à donner la plus grande valeur à tous les espaces qui seront libérés grâce au nouveau plan de circulation: activation des placettes, rationalisation de l’espace du goulet, création de rues et pistes cyclables, renforcement de la présence végétale, traitement des eaux en surface.

 

La partie du goulet est libérée des arrêts de bus et tram « Barrière » qui seront déplacés sur les autres branches comme décrit plus haut. Cela permet de gagner, sur ce tronçon très étroit de l’avenue, l’espace actuellement occupé par les deux quais au profit des modes actifs. De part et d’autre les trottoirs sont élargis et couplés avec un espace planté, aménagé de façon à traiter localement les eaux de pluie. Du côté pair, dans le sens montant, une piste cyclable en béton poreux est également aménagée. De l’autre côté, dans le sens descendant, tous les modes partageront la même bande de circulation. En accord avec le plan de circulation du CLM ParviS la circulation en sens montant entre la rue de la Perche et la Barrière sera réservée aux transports en commun, les voitures provenant de la partie basse de l’avenue pourront faire demi-tour avant de s’engager dans le goulet ou continuer sur la perpendiculaire rue de la Perche.

La friterie, élément qui caractérise fortement les usages de ce tronçon de l’avenue, sera déplacée sur le même côté mais en alignement avec la bande plantée afin de dégager le maximum d’espace pour la circulation piétonne.

Les accès carrossables aux garages et à la cours de l’école seront garantis, mais aucun stationnement ne sera permis sur ce tronçon.

 

A partir de la rue de la Perche la largeur entre façades est d’environ 30 mètres, ce qui permet de garder la structure de l’axe presque invariée tout en suivant les objectifs du CRU : renforcement du couloir végétal, traitement exemplaire des eaux de pluie, appropriation de l’espace dégagés par les habitants des quartiers denses environnants.

Sur le premier tronçon entre rue de la Perche et la rue du Fort, l’aménagement est symétrique : trottoirs élargis à 3m30, emplacements de stationnement maintenus mais réduits par l’interposition d’un nouveau alignement d’arbres dans des longues fosses aménagées comme des jardins de pluie, bandes de circulation réduites à 3 mètres et gérées en zone cyclable, site propre de tram et berme centrale sur laquelle des longues noues sont creusées, sans que cela ne porte atteintes aux racines des arbres de l’alignement historique.

Les quais des arrêts Combaz seront déplacés et aménagés entre la rue du Fort et les rues Gisbert Combaz et Alfred Cluysenaar. Sur ce tronçon la bande de stationnement sera supprimée et la circulation déviée au plus près des trottoirs. Le statut de voirie restera à cette hauteur en zone cyclable dans les deux sens. Les quais seront aménagés selon le plan de normes pour l’accessibilité des transports en commun et leur dimensionnement tient également compte de la forte fréquentation, ici comme pour les arrêts Rochefort et Barrière. Afin de maximiser l’accessibilité, des traversées piétonnes seront placées de part et d’autre des arrêts, couplées avec des traversées cyclables.

Les 5 rues qui débouchent sur ce tronçon de l’avenue du Parc (à savoir rue du Fort, rue Gisbert Combaz, rue de Bosnie sur le côté impair, rue Alfred Cluysenaar et rue Clémentine sur le côté pair) se raccordent à l’axe principal via des trottoirs traversant et leurs abords sont aménagés en placettes afin de maximiser la surface végétale et perméable et de permettre aux riverains de s’approprier ces espaces.

La circulation routière autour du nœud à haute concentration d’accident composé par ces 5 rues traversant l’axe de l’avenue du Parc est revue afin d’améliorer celle-ci tout en conservant la possibilité de traverser l’axe. Un passage est ouvert dans la berme centrale en prolongation de l’axe de la rue de Bosnie. Cela permet aux automobilistes provenant de la rue de Bosnie de traverser l’avenue du Parc et de remonter la rue Clémentine ou de se diriger vers la Barrière, mais uniquement en trafic local car ils seront bloqués par le sens unique du goulet. Les mêmes mouvements seront possibles depuis la rue Gisbert Combaz, qui change de sens de circulation dans cette configuration. Dans l’autre sens, du haut vers le bas, la seule traversée possible est celle depuis Clémentine vers Rochefort sur l’avenue du Parc. Depuis la rue Alfred Cluysenaart les véhicules ne pourront que remonter vers la Barrière en trafic local jusqu’au carrefour avec rue de la Perche. Les aménagements qui règlent ces traversées sont conçus de façon à garantir le passage des véhicules de secours dans toutes les directions.

Le tronçon entre ce nœud et le carrefour avec la chaussée de Forest sur le côté impair reprend la même configuration que la partie supérieure : site propre transport en commun, rue cyclable, zone mixte de stationnement et plantations, avec traitement des eaux intégré et trottoir. Du côté pair, entre l’avenue Clémentine et l’avenue des Villas, la typologie du bâti caractérisée par des bâtiments à faible densité dotés de garages privés, a permis de supprimer totalement le stationnement au profit des zones plantées et d’une piste cyclable séparée. Ce tronçon de l’avenue présente une forte pente, ce qui rend les cyclistes susceptibles de se trouver en conflit avec les automobilistes, malgré les efforts du CLM ParviS pour dévier le trafic de transit. La piste débute juste après le carrefour avec l’avenue des Villas, traité également en trottoir traversant, et est déviée entre la zone plantée et le trottoir jusqu’à 20 mètres avant l’avenue Clémentine, où elle est reportée à côté de la voie carrossable avant de se réinsérer dans la circulation en zone cyclable.

Le dernier tronçon de l’avenue du Parc, entre la chaussée de Forest et la place Rochefort, est caractérisé par la présence des quais des arrêts « Rochefort ». Les rails sont rapprochés, la largeur de la berme est réduite et la végétation supprimée à ce niveau afin de pouvoir élargir l’espace d’attente aux arrêts, ici fortement fréquentés. La zone cyclable descendante s’interrompt à hauteur de la chaussée de Forest et la voirie continue, divisée entre voie carrossable et piste cyclable marquée, le stationnement est interdit. Avec les mêmes principes décrits plus haut, l’espace entre la chaussée de Forest et la rue du Canada est aménagé en placette, avec une végétation dense, des zones perméables et des assises.

 

Les matériaux :

Les trottoirs (y compris les parties traversantes) seront aménagés en pavé de terre cuite en nuances de gris sur toute la longueur de l’avenue du Parc, de la place Rochefort à la Barrière. Ce choix est fait dans le but de donner une identité forte et uniforme à cet axe, en accord avec les ambitions de durabilité du projet et du caractère patrimonial des façades des bâtiments qui le longent.

La piste cyclable séparée entre Rochefort et Clémentine, ne pouvant pas être infiltrante à cause de la forte pente et de la présence des réseaux d’impétrants, sera en asphalte traditionnel ocre, matériel qui optimise le confort des cyclistes. La piste séparée du goulet sera au contraire en asphalte poreux, permettant une infiltration locale des eaux de pluie.

Les bandes de circulation seront en asphalte, marquées partiellement en ocre là où la voirie sera en statut de zone cyclable.

Les bandes de stationnement seront en pavé porphyre à joint ouvert et enherbé.

Les sites propres des transports en commun seront en modules préfabriqués de pavé naturel entre la place de Rochefort et la rue de la Perche. Le tronçon suivant jusqu’à la Barrière, étant un espace mixte, site propre d’un côté et site partagé de l’autre, sera en asphalte.

 

 

 

< >Spécialisation de la voirie :Compatibilité du projet avec les normes et les objectifs contenus dans les plans réglementaire (PRAS, PPAS, Good Move) et les règlements (Règlement Régional d’Urbanisme (RRU), Règlement Communal d’Urbanisme (RCU)) : Le projet ne prévoit pas de stationnement poids lourds. Cependant la Barrière de Saint-Gilles se trouve sur un itinéraire pour transports exceptionnels, la largeur pour le passage de ce genre de véhicules est assuré.

25.4. Les actes et travaux ayant pour objet la modification de l'aménagement d'une voirie le long de laquelle circulent un tram de surface, des bus RER ou au moins 10 bus à l'heure la plus chargée par sens de circulation :

1° contribuent à l'amélioration de la vitesse commerciale et de la régularité des transports en commun. Il s'agit, sauf si les conditions locales ne le permettent pas, d'aménagements tels que, notamment :

-       un site protégé ;

-       une ou plusieurs bandes réservées à la circulation des transports en commun ;

-       commande des feux de signalisation.

Le projet supprime le tronçon du site propre entre la Barrière de Saint-Gilles et la rue de la Perche dans le sens vers faubourg mais celui-ci est déjà hors d’usage depuis quelques années dans la situation existante à cause de l’empiètement sur la voirie des travaux du bâtiment qui se situe sur le coin de la Barrière. Cette suppression est par ailleurs compensée par le gain sur la vitesse commerciale lors de la traversée de la Barrière par les trams et par les sites propres bus sur la chaussée de Waterloo et sur la rue de l’Hôtel des Monnaies.

 

Dans tous les cas, les aménagements permettent le croisement aisé, sans ralentissement, de véhicules de transport en commun.

Le projet y répond, les largeurs des voies permettent le croisement aisé et sans ralentissement des véhicules de transports en commun.

2° établissent à chaque point d'arrêt, sauf si les circonstances locales ne le permettent pas, un embarcadère surélevé par rapport à la chaussée, équipé d'un abri ;

Le projet y répond, les arrêts sont équipés d’embarcadères surélevés par rapport à la chaussée et d’abris.

3° organisent des traversées piétonnes sécurisées en nombre suffisant pour permettre de bonnes communications entre les deux côtés de l'itinéraire et assurer l'accessibilité des arrêts et stations ;

Le projet y répond, des traversées piétonnes sécurisées sont présentes de part et d’autre des embarcadères aux arrêts de transports en commun.

4° établissent des parkings de longue durée pour vélos à proximité des nœuds de communication ou des arrêts importants des transports en commun, sauf si les conditions locales ne le permettent pas ;

Le projet y répond par l’intégration de 50 arceaux vélo. Deux box à vélo sont relocalisés afin qu’ils soient plus faciles d’accès.

5° prévoient des mesures de limitation de la propagation du bruit et des vibrations des itinéraires de tram, lorsque les circonstances locales le requièrent ;

A la Barrière la simplification de la traversée du rond-point par les trams améliore l’environnement sonore. Le renouvellement des rails sur l’ensemble du projet améliore également l’environnement sonore.

25.5. La création et la modification des aménagements végétaux et minéraux associés à la voirie est autorisée dans le cadre de travaux d'aménagement de voiries. Dans le cadre de travaux d'aménagement des voiries, si les conditions locales l'imposent, leur suppression est autorisée dans le respect de la prescription 25.3, 2° et sans pouvoir porter préjudice à la fonction sociale ou récréative qu'ils peuvent remplir.

La modification ou suppression des aménagements végétaux existants sera liée uniquement aux travaux d’amélioration de l’accessibilité aux quais de tram et sera largement compensée par les nouvelles plantations sur l’avenue du Parc et sur la Barrière de Saint-Gilles.

25.7. En cas d'application concurrente, les prescriptions relatives aux transports en commun prévalent sur celles relatives à la circulation des autres véhicules automobiles. 

La suppression du tronçon du site propre entre la Barrière de Saint-Gilles et la rue de la Perche dans le sens vers faubourg va à l’encontre de cette prescription mais elle est compensée par le gain sur la vitesse commerciale lors de la traversée de la Barrière par les trams et les bus.

 

< >Concernant les PPAS dans la zone du projet :Concernant la compatibilité du projet au RRU :Concernant la compatibilité du projet au RCU :Compatibilité du projet avec des projets régionaux et communaux :Influence du projet sur la situation existante de fait :

Source ADT (Agence de développement territorial pour la Région de Bruxelles-Capitale)

Source perspective.brussels

Pour plus d’informations concernant la définition d’une « maille apaisée », consulter Good Neighbourhood | Bruxelles Mobilité (mobilite-mobiliteit.brussels)  

Source : La maille ParviS, commune de Forest, consultable sur : La maille ParviS — Forest - 1190 (irisnet.be)  

Pour information, ce CLM s’inscrit parmi les 10 premiers Contrats Locaux de Mobilité lancés en étude dans le courant 2021-2022 dans la Région Bruxelles Capitale.  

Source : présentation de l’Etude de mobilité – maille ParviS - Scénarios de plan de circulation (juin 2021) consultable sur Titel (irisnet.be)  

Source : monument.heritage.brussels

Source : monument.heritage.brussels

3.2     Patrimoine

3.2.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique prise en compte dans le cadre des incidences en matière de patrimoine correspond à l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les premiers tronçons de chaque voirie aboutissant sur celle-ci. Cette aire géographique est élargie aux rues adjacentes pour la bonne compréhension du projet.

 

3.2.2  Situation existante

 

 

4

2

 

 

 

3

1

Extrait de Brugis “Patrimoine”

 

 

 

 

Légende Patrimoine                

                                                                                                                                                                                

                                                                                                                                                                                

                                                                                                                                                                                

Légende Zones de protection

                                                                                                                                                                                

 

 

 

 

 

 

 

 

Différents monuments et sites sont classés dans la zone ou aux alentours :

  1. Immeuble de rapport De Beck

 

 

 

 

 

 

                                                                          

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. Maison Forge

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. Ancienne charcuterie

 

 

L’immeuble de rapport De Beck et l’ancienne charcuterie bénéficient d’une zone de protection qui s’étend sur le tronçon de l’avenue Paul Dejaer qui est dans le périmètre du projet.

 

  1. Le parc de Forest

 

 

 

 

La Barrière est le cœur de la commune du point de vue du patrimoine historique mais il est malheureusement peu valorisé étant donné son environnement presque exclusivement dédié au trafic motorisé.

En 1898, pour célébrer l'adduction des eaux du Bocq vers Bruxelles, le Conseil communal décida de placer, au centre de la Barrière, une fontaine-candélabre surmontée d'une sculpture, l’actuelle Porteuse d’eau de Julien Dillens. La statue en bronze n’est pas un monument classé mais est un élément emblématique du quartier qui fait partie du patrimoine artistique communal.

La statue ne se situe pas précisément au centre du rond-point parce que les rues qui débouchent sur le rond-point se croisent en différents points, désaxés par rapport au milieu. On remarquera sur les photos ci-dessous que le tramway circulait à l’époque dans la partie centrale de la Barrière à côté de la fontaine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Inventaire du Patrimoine architectural de la Région de Bruxelles-Capitale

 

Source : Inventaire du Patrimoine architectural de la Région de Bruxelles-Capitale

Sur l’avenue du Parc trois statues sont présentes.

Le buste en bronze de S.M. Albert Ier de Victor Demanet se situe à hauteur de la rue de la Perche sur la berme centrale. Ce buste fait partie du patrimoine artistique communal.

Le monument dédié au général Tombeur de Tabora se situe sur la berme centrale à hauteur du carrefour avec les rues de Bosnie, Gisbert Combaz et Alfred Cluysenaar et les avenues Clémentine et du Parc. Ce monument fait partie du patrimoine artistique communal.

La statue du « Jeune garçon Hermès » se trouve sur la berme centrale à hauteur de l’avenue des Villas. Cette statue fait partie du patrimoine artistique régional.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Buste de Albert I                                                                Jeune Garçon Hermes

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Général Tombeur de Tabora

 

 

Extrait de Brugis “Patrimoine bâti – Inventaire Irismonument”

 

L’extrait de la carte de l’inventaire Irismonument montre que plus de quatre-vingts monuments qui se situent sur l’avenue du Parc et la Barrière sont répertoriés à l’inventaire du patrimoine architectural bruxellois. Le périmètre du projet se situe partiellement dans une zone de potentiel archéologique (en rose sur la carte). Une zone d’ancien cimetière (en gris sur la carte) et des découvertes isolées (triangles rouges sur la carte) se trouvent aussi dans le périmètre.

Il est par conséquent conseillé de contacter le service archéologique de Bruxelles afin de voir si des sondages préliminaires sont souhaités et par qui ceux-ci peuvent être exécutés. (voir chapitre 4.2 Chantier/Patrimoine).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                Extrait de Brugis “Atlas Archéologique “ visant sur l’emprise du « Fort de Monterey »

3.2.3  Situation projetée

 

Le projet n’a pas un impact direct sur les monuments classés. Cependant, dans l’avenue Paul Dejaer qui en compte 3, le stationnement est remplacé par un embarcadère de transport public entre les numéros 3 et 27, ce qui dégage la vue sur les façades.

 

Concernant la statue de la Porteuse d’eau, elle est déplacée de sa position au centre de la fontaine qui structure l’espace actuel de la Barrière. Elle sera accueillie sur un nouvel ouvrage d’art dans l’îlot central, mais décentrée, au croisement des axes de la chaussée de Waterloo (vers faubourg), de la rue de l’Hôtel des Monnaies et la rue Théodore Verhaegen. La fontaine sera démontée.

 

Concernant le monument dédié au général Tombeur de Tabora situé dans l’avenue du Parc, étant donné qui pose des problèmes d’écran de visibilité qui engendrent une insécurité routière (voir chapitre 3.4.2.7 La sécurité routière), il a été décidé de le déplacer hors périmètre en accord avec la commune de Saint-Gilles. Le collège a décidé de le déplacer vers le cimetière de Saint-Gilles où il aura une meilleure contextualisation et pourra rendre hommage aux soldats congolais morts au combat.

 

Concernant les deux statues présentes sur la berme centrale dans l’avenue du Parc, le buste du Roi Albert I et la statue du jeune garçon Hermès, elles seront protégées pendant les travaux et seront légèrement déplacées pour trouver place dans la nouvelle configuration de la berme centrale.

 

 

3.3     Domaine social et économique

3.3.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique prise en compte dans l’analyse de la thématique « Domaine social et économique » correspond à l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les premiers tronçons de chaque voirie aboutissant sur celle-ci. Cette aire géographique est élargie aux rues adjacentes pour la bonne compréhension du projet.

 

3.3.2  Situation existante

 

Comme l’indique l’extrait de carte du Monitoring des quartiers de l’IBSA (Institut Bruxellois de Statistiques et d’Analyse) ci-dessous, le périmètre de l’étude se situe à cheval sur les quartiers « Haut Saint-Gilles », « Bosnie », « Bas Forest » et la zone des parcs Duden et de Forest qui ne comporte pas de données statistiques.

 

 

 

Les données du monitoring des quartiers de l’IBSA indiquent que les quartiers sont particulièrement denses en population, surtout pour le quartier « Bosnie » qui est l’un des plus élevé de la Région de Bruxelles-Capitale.

La moyenne régionale est de 7.500,65 habitants par km2. Le quartier « Bosnie » en compte 37.531,10, le quartier « Haut Saint-Gilles » 19.621,86 et le quartier « Bas Forest » 17.141,77.

Le taux de chômage est très élevé pour le quartier « Bosnie », moyen pour le quartier « Haut Saint-Gilles » et élevé pour le quartier « Bas Forest ».

La densité de bureaux est peu élevée pour le quartier « Bosnie », moyen pour le quartier « Haut Saint-Gilles » et peu élevé pour le quartier « Bas Forest ».

L’âge moyen pour le quartier « Bosnie » est 36,3 ans, pour le quartier « Haut Saint-Gilles » est 37,3 ans et pour le quartier « Bas Forest » est 34,19 ans.

 

A l’initiative de Bruxelles Mobilité, un processus de participation citoyenne a été réalisé par les bureaux d’études CityTools et Grounded Urbanism dans le cadre du Contrat de Rénovation Urbaine CRU 4 pour le projet d’aménagement de l’avenue du Parc. Un travail de terrain, une enquête sociale et plusieurs rencontres et moments d’échange avec les habitants ont eu lieu de septembre à décembre 2021. À la suite de cela un rapport de diagnostic a été rédigé en janvier 2022. Enfin, lors d’une deuxième phase, d’autres rencontres et un atelier participatif plus large avec des acteurs locaux ont permis de déterminer les enjeux du réaménagement et des recommandations ont été faites en juin 2022.

Les grands enjeux qui ont été mis en évidence sont :

  • valoriser les qualités patrimoniales de l’avenue qui existent actuellement;

  • hiérarchiser les mobilités en mettant l’accent sur la sécurité pour chaque usager de la route parce que celle-ci apparait comme un gros point faible dans la situation existante concernant entres autres les traversées piétonnes, la sécurisation des cyclistes, les sorties de l’école et la congestion dans le goulet entre la rue de la Perche et la Barrière des Saint-Gilles ;

  • les performances environnementales en renforçant la trame verte actuelle, les plantations, l’éclairage, la gestion contre la pollution sonore et la gestion de l’eau qui est une thématique stratégique importante à Forest à cause des problèmes d’inondation ;

  • renforcer la vie sociale pour que l’avenue ne soit pas qu’une avenue habitée et un espace de flux et de déplacements mais également un lieu de rencontre.

 

L’enquête sociale réalisée sur une période de deux mois, entre octobre et novembre 2021 a permis de mettre en évidence la diversité de la population tant au niveau du milieu socio-professionnel qu’à la nationalité des habitants.

 

De nombreuses fonctions urbaines s’articulent autour et dans le périmètre du projet : commerces, établissements scolaires, piscine Victor Boin, Hôtel de Ville de Saint-Gilles, parc de Forest, …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Equipements et commerces de l’avenue du Parc – source : Rapport de diagnostic – Réaménagement de l’avenue du Parc – Bureaux d’études City Tools et Grounded Urbanism – janvier 2022

 

 

         Source : Présentation de Saint-Gilles au CA1 du Contrat Local de Mobilité 14/12/2020

 

L’accessibilité à ces fonctions publiques est peu qualitative, le confort et la sécurité des usagers n’y sont pas optimaux.

 

 

 

Comme indique la carte ci-dessous, il existe un faible taux de motorisation des ménages dans le périmètre du projet à moyenne de 0,0 à 0,3 et de 0,3 à 0,6 voiture à disposition par ménage.

 

 

Taux de motorisation des ménages, 2019 - Source : STABEL

 

3.3.3  Situation projetée

 

Etant donné la densité de population qui habite les alentours du périmètre du projet, les nombreuses fonctions urbaines, il est important de consacrer une attention particulière au confort des modes actifs (largeur des trottoirs, cheminement plus aisé, traversées piétonnes plus courtes protégées par des îlots, trafic apaisé rendant l’espace public plus agréable,…).

 

La congestion automobile et la gestion chaotique du carrefour de la Barrière de Saint-Gilles, les trottoirs trop étroits et la mauvaise gestion du carrefour Parc / Clémentine / Alfred Cluysenaar / de Bosnie / Gisbert Combaz n’est pas propice au développement économique.

Le projet permet de favoriser les modes de déplacement autres que la voiture et de régler les problèmes de circulation dans le rond-point qui dans la situation existante est géré comme un carrefour à feux mais aussi dans les carrefours sur l’avenue du Parc.

Il améliore l’espace public et réduit les nuisances sonores en réaménageant les voies de tram et en proposant des revêtements plus silencieux. Ces éléments sont de nature à améliorer la perception de la Barrière et de l’avenue comme lieu d’habitat, de promenade et de commerces. Un réaménagement de l’espace public renforce l’attractivité de celui-ci.

Allouer plus d’espace aux modes actifs et améliorer le déplacement des transports publics ont pour objectifs de favoriser le développement économique et d’accorder une attention plus grande au domaine social.

Mobilité

3.4.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique prise en compte dans l’analyse de la mobilité correspond à l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les premiers tronçons de chaque voirie aboutissant sur celle-ci. Cette aire géographique est élargie aux rues adjacentes pour la bonne compréhension du projet.

 

3.4.2  Situation existante

 

Le profil de l’avenue du Parc est le suivant :

 

  • Un trottoir et une zone de stationnement de part et d’autre de la voirie. Sauf à hauteur des arrêts de transport public où le stationnement est interrompu, exception faite de l’arrêt Rochefort vers la place de Rochefort où le stationnement est maintenu ;

  • Une bande de circulation dans chaque sens de circulation ;

  • Un site propre tram et bus avec 3 arrêts (Barrière, Combaz, Rochefort) dans chaque sens de circulation sauf pour l’arrêt de tram « Barrière » vers faubourg ;

  • Une berme plantée centrale sauf au rétrécissement entre la Barrière de Saint-Gilles et la rue de la Perche.

 

Le profil de la Barrière de Saint-Gilles est le suivant :

  • Un trottoir sur le pourtour de la Barrière ;

  • Pas de stationnement ;

  • Une très large bande de circulation où plusieurs voitures y circulent de front, incluant les rails de tram présentes sur tout l’anneau du rond-point ;

  • Au centre la fontaine avec la statue de la Porteuse d’eau encadrée d’un espace vert.

Le profil de l’avenue Paul Dejaer est le suivant :

 

  • Un trottoir et une zone de stationnement plantée de part et d’autre de la voirie. Sauf du côté pair depuis la Barrière jusqu’au n°20 où le stationnement est interrompu ;

  • Une sens unique entrant et une bande tram + vélo sortant.

 

Le profil de la chaussée de Waterloo vers ville est le suivant :

 

  • Un trottoir et une zone de stationnement plantée de part et d’autre de la voirie ;

  • Une bande de circulation dans chaque sens de circulation.

 

Le profil de la rue de l’Hôtel des Monnaies est le suivant :

 

  • Un trottoir et une zone de stationnement plantée de part et d’autre de la voirie ;

  • Une bande de circulation dans chaque sens de circulation.

3.4.2.1 La circulation piétonne

 

A Saint-Gilles, l’importance de la marche à pied peut être expliquée en partie par les faibles distances à parcourir : le territoire communal est compris en majeure partie dans le cercle de rayon de 1 km à partir de la Barrière et il a une forte densité de services et commerces. L’autre facteur déterminant est très probablement la grande proportion des ménages saint-gillois ne disposant pas de voiture.

En outre, le périmètre du projet se situe dans une zone où beaucoup de pôles attractifs génèrent d’importants déplacements de piétons comme les écoles, les arrêts de métro ou encore la présence de commerces, la piscine communale, l’Hôtel de Ville, le parc de Forest. La densité à Saint-Gilles est de 18.000 habitants/km² et plus encore dans le quartier de la Barrière de Saint-Gilles. Dès lors, la Barrière et ses alentours connaissent un grand flux de piétons, dont de nombreux enfants (selon les données du baromètre 2016 d’Atrium Brussels un peu plus de 5.000 piétons/jour circulent à la Barrière de Saint-Gilles).

La  Barrière représente pour les piétons un inconfort par les détours imposés et une réelle insécurité. Vu l’espace dévolu à la circulation automobile au centre du carrefour, on constate des vitesses élevées dès qu’il y a peu de trafic. Ce qui engendre des situations dangereuses à la sortie du carrefour. Les piétons qui empruntent une des traversées autour de la Barrière, pendant que le feu est vert, sont confrontés aux voitures quittant à une vitesse excessive le carrefour, en ne laissant pas toujours la priorité aux piétons.

 

Les trottoirs ne sont pas très larges sur le pourtour de la Barrière et sur l’avenue du Parc à l’approche de la Barrière. Ils sont aussi très encombrés d’obstacles tels que des cabines techniques, des poubelles et divers poteaux. Au coin de la Barrière et de l’avenue du Parc côté pair, le passage sur le trottoir est de 1m30 entre le bâti et le feu de signalisation. Sur le trottoir d’en face, le passage est de 1m44. Sur le trottoir de l’avenue du Parc côté pair, le stationnement trop étroit devant les habitations entre le n°20 et le n°30 oblige les voitures à se garer à cheval sur le trottoir, ce qui ne permet pas un passage plus large que 1m50.

 

 

Certaines traversées piétonnes sont longues (par exemple celle sur la chaussée de Waterloo). Et peu de traversées sont accessibles aux PMR (personnes à mobilité réduite).

Les revêtements sur les trottoirs de la Barrière sont principalement en pavés platines et ceux-ci présentent un état médiocre. Seuls les trottoirs de la rue Théodore Verhaegen qui ont été récemment réaménagés présentent un bon état (pavés en béton 20x20).

Les trottoirs de l’avenue sont principalement revêtus de pavés platines en mauvais état. Entre le carrefour de Bosnie / Clémentine / Parc et la place de Rochefort, les trottoirs sont revêtus de klinkers dont l’état varie selon les endroits.

 

Le profil de la voirie ne correspond pas au statut piéton confort et Plus.

 

3.4.2.2 Les cyclistes

             

Deux itinéraires cyclables, un régional et un communal, passent à proximité du périmètre du projet ; il y a un grand potentiel de déplacements supplémentaires à vélo dans cette commune très habitée. Malgré cela, aucun aménagement cyclable sécurisant n’existe.

 

Des comptages Cordon réalisés en mai 2018 de 7h15 à 9h15 montrent qu’un flux de 181 cyclistes  est passé par la Barrière de Saint-Gilles. En comparant les relevés de 2018 à 2015, on constate une augmentation de 117% de la fréquentation du lieu par les cyclistes.

 

Concernant la Barrière de Saint-Gilles, la situation existante sous forme de carrefour est très dangereuse pour les cyclistes et les deux roues motorisés. La présence de rails combinée aux pavés naturels et la déclivité du lieu rendent l’endroit assez glissant par temps de pluie ou de verglas. Le risque de chutes est important.

 

Sur l’avenue du Parc, seuls des bandes cyclables suggérées sont présents malgré le flux de trafic assez important et le statut vélo Confort de la spécialisation multimodale des voiries.

La partie du goulet présente un revêtement fortement dégradé qui gêne le cycliste qui se trouve, dans un sens, entre les rails du tram. Dans l’autre sens la BCS est sur une largeur de chaussée qui ne permet pas vraiment de remonter les files de voitures souvent à l’arrêt en direction du feu de la Barrière. Dans la partie entre la rue de la Perche et la place Rochefort la situation s’améliore, les revêtement sont en meilleur état et la largeur suffisant, ma la longue trajectoire rectiligne et la forte pente mettent le cycliste en une situation d’insécurité constante.  

 

La cyclabilité de l’axe serait assurée si le trafic automobile était local et apaisé.

 

 

 

 

3.4.2.3 Les transports publics

 

 

Extrait du plan de quartier « Horta » - Source : STIB

 

La Barrière de Saint-Gilles est empruntée par les trams 81 et 97 et les bus 52 et N12 (noctis).

A proximité se situe la station de métro Horta (accès via la chaussée de Waterloo et l’avenue Paul Dejaer). Les trams 3, 4 et 51 circulent en souterrain.

Sur l’avenue du Parc circulent le tram 97 et les bus 52 et N12 de la STIB.

Sur l’avenue Paul Dejaer circulent les trams 97 et 81.

La ligne De Lijn 136 circule sur la chaussée de Waterloo, la Barrière de Saint-Gilles, l’avenue du Parc uniquement le dimanche pendant le marché à la Gare du Midi (ligne en déviation).

 

Temps de parcours :

 

Les données de la STIB nous montrent que sur la Barrière de Saint-Gilles, les trams perdent du temps au franchissement de celle-ci.

 

La vitesse commerciale des trams sur ce tronçon est faible (min 11,2 km/h sur le 81 direction Montgomery, max 13,2km/h sur le 97 direction Louise).
La plus grande limitation semble être d’ordre structurel (probablement les aiguillages, le carrefour et la courbe à franchir au niveau du carrefour Barrière) puisque la vitesse est faible même en creux.
La congestion est, elle, impactante de façon ponctuelle, parfois en pointe matin, parfois en pointe soir ou les deux, sur le tronçon elle fait perdre entre 30sec et 1min par ligne/direction.           
La régularité des trams sur le tronçon n’est pas mauvaise mais elle a tendance à légèrement se dégrader lorsque les effets de la congestion se font ressentir, en hyper pointe le gain potentiel en termes de régularité oscille entre 20 et 55sec.

Données : analyse réalisée sur les données du 16/04/2018 au 29/06/2018

Tram 81

Direction Montgomery : de Guillaume Tell à Lombardie (556m)

 

La vitesse sur ce tronçon est très faible et cela à quasi toute heure de la journée : vitesse moyenne de 11,2 km/h. Le pire moment de la journée est en pointe matin avec un temps de parcours de 211 secondes à 7h30 (= 3min30, vitesse de 9,5 km/h), les trams souffrent alors de la congestion (sans congestion ils gagneraient environs 30 sec de temps de parcours en hyper pointe matin).

Cependant puisque même aux heures creuses la vitesse est très faible on peut conclure que c’est plutôt l’infrastructure qui est limitante : en effet d’abord la distance inter-arrêt Guillaume Tell – Barrière est faible (182 m) ce qui ne laisse pas le temps au tram d’accélérer et puis surtout la traversée du carrefour nécessite de passer deux aiguillages et une courbe, cela force le véhicule à ralentir.

En termes de régularité, l’écart entre les 10% de véhicules les plus lents et les 20% de véhicules les plus rapides est en moyenne de 64 sec et culmine à 121sec en hyper pointe matin (7h30), en hyper pointe matin un gain de 51sec de régularité est possible en isolant les véhicules de la congestion.

 

 

 

Direction Marius Renard : de Lombardie à Guillaume Tell

 

Dans cette direction également la vitesse moyenne sur l’ensemble de la journée est faible, 11,5 km/h. Dans cette direction c’est en pointe soir que la situation est la plus problématique : vitesse moyenne de 9,3 km/, temps de parcours de 273 min. Le gain possiblement atteignable à l’aide d’un aménagement VICOM est alors de 1min.

Cependant comme dans l’autre direction la vitesse est faible toute la journée, même en creux, ce qui traduit un problème structurel. A nouveau le tram doit traverser un carrefour avec nombreux axes, deux aiguillages et une courbe qui force les véhicules à ralentir.

En termes de régularité l’écart moyen entre les véhicules les plus lents et les plus rapides est en moyenne de 80sec, ce qui est standard pour la distance inter-arrêt. Par contre en hyper pointe soir l’écart monte à 120sec, le gain potentiel en régularité est donc de 40sec.

 

 

 

 

 

 

 

 

Tram 97

Direction Louise : de Combaz à Lombardie (699 m)

 

La vitesse moyenne sur la journée est de 13,2 km/h. En hyper pointe matin la vitesse tombe à 11,7 km/h, le temps pour parcourir ce tronçon est alors de 215 sec. Par rapport aux heures creuses ceci représente une augmentation de temps parcours sur le tronçon de 26 secondes.

Comme facteurs limitant la vitesse on peut à nouveau pointer la complexité du carrefour et peut être également la présence de deux arrêts « Barrière » très proches.

C’est en pointe matin que la régularité est la plus mauvais, avec alors un écart entre les véhicules les plus lents et ceux les plus rapides de 93 secondes, le gain potentiel en régularité est alors d’environs 20 secondes.

 

 

 

 

 

 

 

Direction Dieweg : de Lombardie à Combaz (842m)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La vitesse moyenne sur ce tronçon est de 12km/h. La vitesse la plus faible est constatée en hyper pointe soir, 9,7 km/h, ce qui correspond à un temps de parcours de 313sec. En comparant au temps de parcours en creux, 250sec, on peut établir qu’un gain potentiel de 1min de temps de parcours en hyper pointe soir existe en effaçant les effets de la congestion sur le tram.

On observe à nouveau une vitesse assez faible même en creux, on peut donc suspecter plutôt un problème d’infrastructure (aiguillages, courbes, topologie forçant le tram à ralentir)

En termes de régularité, l’écart entre les véhicules les plus lents et les plus rapides est en moyenne de 80 sec, en hyper pointe soir il atteint 135 sec, le gain en régularité en hyper pointe soir est d’environs 50sec.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Analyse des temps de parcours et de la fréquentation de l’avenue du Parc

 

Bus 52 (ancien tracé du bus 48) – tram 97 : Barrière – Rochefort (627m)

 

 

 

 

 

 

 

Vers faubourg, la vitesse commerciale moyenne des véhicules sur les lignes B52 (ancien tracé du bus 48) et T97 pour l’ensemble de la journée est respectivement de 14,00km/h et 13,23 km/h soit un temps de parcours correspondant de 2min43 et 2min53. Les vitesses diminuent sensiblement pendant les pointes. Sur la ligne B52, c’est l’hyper-pointe AM (7h30-8h30) qui est la plus affectée puisque la vitesse descend à 11,85km/h et que par conséquent le temps de parcours passe à 3min11 (soit +28sec par rapport au creux). Sur la ligne T97, c’est plutôt l’hyper-pointe scolaire PM (15h30-17h) qui est la plus problématique avec une vitesse qui chute à 11,04km/h soit un temps de parcours qui grimpe à 3min25 (soit +32sec par rapport au creux).

 

Au niveau de la régularité, en moyenne sur la journée l’écart entre les 10% de véhicules les plus lents et les 20% de plus rapides est de 71sec sur la B52 et 62sec sur la T97 soit environ 1min de différence. Comme pour les vitesses, la situation se dégrade légèrement en pointes puisque l’écart moyen monte à 95sec en PAM (7h30-8h30) sur la B52 et 90sec en PPM (15h30-17h) sur la T97. Durant ces périodes les plus critiques, seuls 56% des bus et 37% des trams atteignent la vitesse seuil de 12km/h.

 

 

Bus 52 (ancien tracé du bus 48) – tram 97 : Rochefort – Barrière (625 – 610m)

 

 

 

 

 

 

Vers ville, la vitesse commerciale moyenne des véhicules sur les lignes B52 (ancien tracé du bus 48)  et T97 pour l’ensemble de la journée est respectivement de 13,63km/h et 13,96km/h soit un temps de parcours correspondant de 2min47 et 2min40. Sur les deux lignes, la période la plus compliquée est clairement l’hyper-pointe AM (7h30-8h30). En effet, au cours de celle-ci la vitesse descend à 11,67km/h sur la ligne B48 et 10,68km/h sur la ligne T97. Ce qui correspond respectivement à un temps de parcours de 3min13 et 3min26 (soit +26sec et +46sec par rapport au creux).

 

Au niveau de la régularité, en moyenne sur la journée l’écart entre les 10% de véhicules les plus lents et les 20% de plus rapides est de 78sec sur la B52 et 65sec sur la T97. Comme pour les vitesses, la situation se dégrade en pointe AM puisque l’écart moyen monte respectivement à 89sec et 97sec. Durant cette période critique, seuls 51% des bus et 31% des trams atteignent la vitesse seuil de 12km/h.

 

Fréquentation du tronçon :

L’analyse du graphique ci-dessous montre clairement que les montées se concentrent particulièrement pendant les heures de pointes et plus spécifiquement pendant les périodes de rentrées et sorties scolaires (7h30-8h30 & 15h-17h). Ce qui s’explique par la présence de nombreux établissements scolaires à proximité de l’Avenue du Parc et par conséquent des arrêts des lignes B52 et T97 présents dans celle-ci (Barrière, Combaz et Rochefort). 

 

C’est également ces périodes qui sont ressorties de l’analyse des vitesses et des temps de parcours ci-dessus comme étant les plus critiques de la journée. Il parait donc logique d’en déduire que l’affluence des scolaires pendant ces périodes impacte directement la circulation des bus et des trams.

 

 

 

Fréquentation Station Horta :

 

Il y a environ 5.800 entrées par jour ouvrable (JO moyen automne 2017 – comptages automatiques portillons SESAME).

Il y a environ 6.500 sorties par jour ouvrable (JO moyen automne 2017 – comptages automatiques portillons SESAME).

Les correspondances entre les lignes de tram et de bus avec la station Horta représentent jusqu’à 42%.

 

 

Dans l’avenue du Parc, il y a 6 arrêts de transport public (2 arrêts « Barrière », 2 arrêts « Combaz » et 2 arrêts « Rochefort »). Ces arrêts ne sont pas aux normes, ils sont soit trop étroits, soit ils manquent d’accessibilité (passages piétons manquants, dalle de vigilance PMR).

 

 

3.4.2.4 La circulation automobile

           

Le carrefour de la Barrière de Saint-Gilles est un des nœuds principaux du trafic automobile de la commune de Saint-Gilles.

Le trafic sur la Barrière est régi par le régime de la priorité de droite et par des feux de signalisation réglant l’accès au carrefour. La combinaison des deux entraîne des incertitudes quant à l’exactitude de la priorité sur la Barrière, les feux étant verts simultanément pour deux rues aboutissant sur la Barrière. Une auto, accédant au carrefour pendant la phase verte, est confrontée à des véhicules (voire à des trams) auxquels elle doit céder la priorité de droite.

 

Vu la largeur considérable de la voirie, 3 voitures peuvent circuler de front autour de l’îlot central, ce qui engendre une circulation chaotique.

           

Dans l’avenue du Parc, la voiture occupe une place importante. Cette avenue subit également un trafic routier important. C’est une voirie à double sens. Sur le tronçon entre la Barrière de Saint-Gilles et la rue de la Perche, la circulation automobile emprunte le site propre tram et bus en raison de travaux et cela depuis plusieurs années.

 

            Comptages :

 

            Barrière :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Alyce, comptages automatiques, 04/10/2018-11/10/2018

 

Les comptages automatiques de la chaussée de Waterloo (Parvis) vers la Barrière de Saint-Gilles ont relevé 5232 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 271 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (11h-12h) et 362 en heure de pointe du soir (18h-19h).

Et de la Barrière de Saint-Gilles vers la chaussée de Waterloo (Parvis), les comptages automatiques ont relevé 3909 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 255 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (9h-10h) et 232 en heure de pointe du soir (12h-13h).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Alyce, comptages automatiques, 04/10/2018-11/10/2018

 

Les comptages automatiques de la rue de l’Hôtel des Monnaies vers la Barrière de Saint-Gilles ont relevé 5544 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 304 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (11h-12h) et 307 en heure de pointe du soir (13h-14h).

Et de la Barrière de Saint-Gilles vers la rue de l’Hôtel des Monnaies, les comptages automatiques ont relevé 6858 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 437 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (6h-7h) et 385 en heure de pointe du soir (14h-15h).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Alyce, comptages automatiques, 04/10/2018-11/10/2018

 

Les comptages automatiques de la chaussée de Waterloo (Ma Campagne) vers la Barrière de Saint-Gilles ont relevé 4969 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 302 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (8h-9h) et 301 en heure de pointe du soir (17h-18h).

Et de la Barrière de Saint-Gilles vers la chaussée de Waterloo (Ma Campagne), les comptages automatiques ont relevé 6711 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 455 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (8h-9h) et 403 en heure de pointe du soir (18h-19h).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                             

 

Les comptages automatiques de la Barrière de Saint-Gilles vers l’avenue Paul Dejaer ont relevé 113 véhicules qui circulent un jour ouvrable en heure de pointe du matin (11h-12h)et 104 véhicules en heure de pointe du soir (18h-19h).

 

 

 

 

 

                                                                                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    Source : Alyce, comptages automatiques, 04/10/2018

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Alyce, comptages automatiques, 04/10/2018-11/10/2018

 

Les comptages automatiques de la chaussée d’Alsemberg vers la Barrière de Saint-Gilles ont relevé 5307 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 284 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (11h-12h) et 369 en heure de pointe du soir (17h-18h).

Et de la Barrière de Saint-Gilles vers la chaussée d’Alsemberg, les comptages automatiques ont relevé 5363 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 349 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (8h-9h) et 313 en heure de pointe du soir (17h-18h).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Alyce, comptages automatiques, 04/10/2018

 

Les comptages automatiques de la rue Théodore Verhaeghen vers la Barrière de Saint-Gilles ont relevé 387 véhicules qui circulent un jour ouvrable en heure de pointe du matin (8h-9h) et 315 véhicules en heure de pointe du soir (15h-16h).

Les comptages automatiques de la Barrière de Saint-Gilles vers la rue Théodore Verhaeghen ont relevé 209 véhicules qui circulent un jour ouvrable en heure de pointe du matin (9h-10h) et 258 véhicules en heure de pointe du soir (17h-18h).

 

Avenue du Parc :

Carrefour Perche - Parc

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

          Source : Alyce, comptages directionnels, 05/10/2018, HPM (6h45-7h45)

En heure de pointe du matin, 45 véhicules empruntent la rue de la Perche depuis l’avenue du Parc.

 

       Source : Alyce, comptages directionnels, 05/10/2018, HPS (18h-19h)

 

En heure de pointe du soir, 101 véhicules empruntent la rue de la Perche depuis l’avenue du Parc.

 

 

       Source : Alyce, comptages automatiques, 08/10/2018-15/10/2018, rue de la Perche

 

Les comptages automatiques au niveau de la rue de la Perche ont relevé 899 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 35 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (7h-8h) et 88 en heure de pointe du soir (16h-17h).

 

Les comptages automatiques d’AME (01/04/2011-07/04/2011) à l’entrée de la rue de la Perche ont comptabilisé un flux relativement stable tout au long de la journée, entre 8h et 20h, oscillant entre 41 et 73 véhicules, avec une moyenne de 57 véhicules par heure entre 8h et 20h. 65 véhicules sont relevés à l’HPM (9h-10h) et 68 en HPS (17h-18h). 863 véhicules y circulent en moyenne un jour ouvrable.

 

Carrefour Barrière - Parc

 

      Source : Alyce, comptages automatiques, 06/10/2018-12/10/2018, avenue du Parc vers l’est

 

Les comptages automatiques au niveau de l’avenue du Parc vers la Barrière ont relevé 6702 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 395 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (6h-7h) et 354 en heure de pointe du soir (18h-19h).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     Source : Alyce, comptages automatiques, 08/10/2018-15/10/2018, avenue du Parc vers l’ouest (après la rue de la Perche)

Les comptages automatiques au niveau de l’avenue du Parc depuis la Barrière (après la rue de la Perche) ont relevé 6484 véhicules en moyenne pour un jour ouvrable. 323 véhicules circulent en moyenne les jours ouvrables en heure de pointe du matin (7h-8h) et 398 en heure de pointe du soir (15h-16h).

 

Avenue du Parc - place de Rochefort

 

 

  Source : AME, recensement quinquennal, 21/09/2017-04/10/2017, avenue du Parc vers l’est, entre l’avenue des Villas et le demi-tour

 

7883 véhicules empruntent l’avenue du Parc entre l’avenue des Villas et le demi-tour, un jour ouvrable, contre 8130 le samedi et 7222 le dimanche. En HPM (9h-10h), 489 véhicules y circulent un jour moyen de semaine, et 493 en HPS (18h-19h).

 

 

  Source : AME, recensement quinquennal, 21/09/2017-04/10/2017, avenue du Parc vers l’ouest, entre le demi-tour et la chaussée de Forest

 

8567 véhicules empruntent l’avenue du Parc entre le demi-tour et la chaussée de Forest, un jour ouvrable, contre 8512 le samedi et 7878 le dimanche. En HPM (8h-9h), 487 véhicules y circulent un jour moyen de semaine, et 505 en HPS (18h-19h).

Synthèse

 

Fond de plan source : Mobigis

 

Flux moyen un jour ouvrable                                                                                    Données 2017

Données 2018

 

 

Fond de plan source : Mobigis

 

Flux moyen en heure de pointe du matin un jour ouvrable                                      Données 2017

(arrondis)                                                                                                                   Données 2018

 

Fond de plan source : Mobigis

 

Flux moyen en heure de pointe du soir un jour ouvrable                                         Données 2017

(arrondis)                                                                                                                   Données 2018

 

Des comptages plus récents n’ont pas été réalisés dans le cadre de l’étude du CLM ParviS, car ils n’auraient pas été pertinents étant donné la crise sanitaire liée au Covid. Des comptages vont être lancés en mai 2023, afin de disposer d’un état des lieux du trafic avant mise en œuvre du projet. Une seconde campagne de comptages sera réalisée après le chantier, afin d’évaluer la situation « avant – après ».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.4.2.5 Les transports exceptionnels

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En l’absence de nouvelle carte des itinéraires des transports exceptionnels, nous nous référons à l’ancienne carte dont voici un extrait ci-dessus.

Selon la carte, la Barrière de Saint-Gilles est empruntée par les transports exceptionnels de catégorie R2 (via la chaussée d’Alsemberg) et R4 (via la chaussée de Waterloo). Il faut donc prévoir sur ces voiries une largeur minimale de 6m entre bordures et 7m libre de tout obstacle.

Les transports exceptionnels n’empruntent ni l’avenue du Parc ni l’avenue Paul Dejaer.

 

 

 

3.4.2.6 Le stationnement

 

            Sur la Barrière de Saint-Gilles, le stationnement n’est pas autorisé.

Dans l’avenue du Parc, il y a 124 places de stationnement (source : parking.brussels) dont 4 réservées (1 place PMR devant le n°35, 1 place PMR devant le n° 68, 1 place PMR devant le n° 139 et une zone de livraison de 7 m devant les n°114-112). Le stationnement est en zone de réglementation verte payante du lundi au samedi inclus de 9h à 13h et de 14h à 18h.

Dans l’avenue Paul Dejaer, côté impair, il y a 16 places de stationnement (zone de réglementation verte). Ils sont également présents une zone réservée aux taxi et une zone de livraison entre le n.3 et le n.9.

Sur le tronçon de la chaussée de Waterloo vers ville qui fait partie du périmètre du projet il y a 5 places de stationnement en zone rouge et une zone de livraison.

Sur le tronçon de la rue de l’Hôtel des Monnaies qui fait partie du périmètre du projet il y a 7 places en  zone grise.

Sur le tronçon de la chaussée de Waterloo vers faubourg qui fait partie du périmètre du projet il y a 6 places de stationnement en zone grise.

Sur le tronçon de la chaussée d’Alsemberg qui fait partie du périmètre du projet il y a une seule place de stationnement et une place réservé PMR.

Sur le tronçon de la rue Théodore Verhaegen il n’y a aucune place de stationnement.

 

Concernant Cambio carsharing :

Il y a une station Cambio dans le périmètre du projet et plusieurs autres à proximité.

 

Station Rochefort : 2 voitures

 

Source : cambio.be

 

 

 

Concernant l’avenue du Parc, le BRAT a effectué un relevé du stationnement en septembre 2020. Une étude de rotation du stationnement a été réalisée le long de l’avenue du Parc, et un relevé des taux d’occupation a été effectué dans le périmètre en bleu, avec une identification des possibilités de compensation hors voirie.

 

 

                       Source : devis BRAT

 

 

 

          Source : Brat, cartographie du taux d’occupation moyen par tronçon, calculé entre 05h et 00h, sur l’ensemble du périmètre en semaine

 

 

        Source : Brat, cartographie du taux d’occupation moyen par tronçon, calculé entre 05h et 00h, sur l’ensemble du périmètre le samedi

 

 

         Source : Brat, cartographie du taux de rotation moyen par tronçon, calculé entre 05h et 00h, sur l’ensemble du périmètre en semaine

 

 

       Source : Brat, cartographie du taux de rotation moyen par tronçon, calculé entre 05h et 00h, sur l’ensemble du périmètre le samedi

 

La demande de stationnement en voirie est forte dans le périmètre : les taux d’occupation moyens varient entre 75% et 90%, en semaine comme le samedi. Les taux d’occupation plus élevés en début et fin de journée révèlent une dynamique résidentielle.

Sur l’avenue du Parc, le taux de rotation sur les emplacements est faible, avec environ 3 véhicules par place en moyenne, en semaine comme le samedi. Approximativement 2/3 des usages sont de longue durée, témoignant d’usages par les riverains.

Les possibilités de compensation hors voirie en cas de suppression de stationnement sur l’avenue du Parc sont très limitées : aucun potentiel ne se dégage du Cobrace, et peu de potentialités des équipements à proximité ou des surfaces non bâties.

           

Comme l’indiquent les cartes ci-après extraites du rapport du BRAT, il existe un taux d’occupation plus élevé le samedi qu’en jour de semaine et plus particulièrement pour les tranches horaires de l’après-midi et en soirée dans l’avenue Paul Dejaer, côté impair (85 à 100%).

La tranche horaire dont le taux d’occupation est le plus élevé en semaine est celle de l’après-midi avec un taux d’occupation de 85 à 100%. Pour la tranche de nuit, l’occupation est moyennement élevée (50 à 70%).

 

 

Source : Brat, cartographie des taux d’occupation hors accès carrossables/garages pour la période de nuit (05h-07h) en semaine (données BRAT – septembre 2020)

 

 

 

 

Source : Brat, cartographie des taux d’occupation hors accès carrossables/garages pour la période de la matinée (10h-12h) en semaine (données BRAT – septembre 2020)

 

 

 

Source : Brat, cartographie des taux d’occupation hors accès carrossables/garages pour la période en après-midi (15h-17h) en    semaine (données BRAT – septembre 2020)

 

 

Source : Brat, cartographie des taux d’occupation hors accès carrossables/garages pour la période en soirée (20h-22h) en    semaine (données BRAT – septembre 2020)

 

 

 

Source : Brat, cartographie des taux d’occupation hors accès carrossables/garages pour la période de nuit (05h-07h) le samedi (données BRAT – septembre 2020)

 

Source : Brat, cartographie des taux d’occupation hors accès carrossables/garages pour la période de la matinée (10h-12h) le samedi (données BRAT – septembre 2020)

 

 

 

Source : Brat, cartographie des taux d’occupation hors accès carrossables/garages pour la période en après-midi (15h-17h) le samedi (données BRAT – septembre 2020)

 

Source : Brat, cartographie des taux d’occupation hors accès carrossables/garages pour la période en soirée (20h-22h) le samedi (données BRAT – septembre 2020)

 

 

            Concernant le stationnement vélo :

 

Il y a une station Villo ! dans le périmètre du projet et deux à proximité de celui-ci.

 

 

Station Général Baron – avenue du Parc : 25 vélos

 

Arceaux vélo :

  • 5 arceaux à côté de la friterie ;

  • 3 arceaux au coin de la rue du Fort ;

  • 4 arceaux vélo au coin de la rue de Bosnie ;

  • 2 arceaux vélo au coin de la chaussée de Forest ;

  • 4 arceaux vélo au coin de la rue du Canada ;

  • 3 arceaux vélo sur la berme centrale au carrefour Clémentine / de Bosnie / Parc.

 

Box à vélo :

  • 1 box de 4 vélos sur la berme centrale à hauteur de la rue du Fort ;

  • 1 box de 5 vélo au début de l’avenue du Parc côté Rochefort en face des escalier qui descendent de la rue des Villas

  • 1 box de 5 vélos sur la berme centrale au carrefour Clémentine / de Bosnie / Parc. 

3.4.2.7 La sécurité routière

 

 

 

Deux zones à concentration d’accident à exploiter se situent dans le périmètre du projet. A l’intersection avec la rue de Bosnie, l’avenue Clémentine et la rue Alfred Cluysenaar et à l’intersection avec la Barrière de Saint-Gilles.

 

Le trafic sur la Barrière de Saint-Gilles est régi par le régime de la priorité de droite et par des feux de signalisation réglant l’accès au carrefour. La combinaison des deux entraîne des incertitudes quant à l’exactitude de la priorité sur la Barrière, les feux étant verts simultanément pour deux rues aboutissant sur la Barrière. Une auto, accédant au carrefour pendant la phase verte, est confrontée à des véhicules (voire à des trams) auxquels elle doit céder la priorité de droite.

           

Dans l’avenue du Parc, suite à un rapport d’inspection sécurité routière en avril 2018, plusieurs constats sont faits :

  • Il manque de zones de recul du stationnement à hauteur des traversées piétonnes ce qui crée des problèmes de visibilité des piétons pour les automobilistes ;

  • Il y a plusieurs traversées de berme qui multiplient l’exposition au risque de collisions conducteurs/tram.

  • Au carrefour formé par les avenues du Parc et Clémentine et les rues de Bosnie, Cluysenaar et Combaz, cette situation est aggravée par la présence d’un masque de visibilité massif, constitué par le monument commémoratif dédié au général Tombeur de Tabora. La visibilité réciproque entre conducteurs et conducteurs de tram n’est donc pas assurée.

 

        Source : datastore.brussels – schéma : Bruxelles Mobilité

 

Par ailleurs, au niveau du carrefour problématique, et quoique la signalisation l’interdise, une surlargeur de chaussée le long des voies de tram permet « physiquement » aux conducteurs de réaliser un mouvement irrégulier (circulation en contresens côté Cluysenaar => Clémentine). Cette même surlargeur côté Combaz/Bosnie, encourage également les conducteurs circulant sur Parc à certaines             accélérations. A hauteur du quai, il y a un rétrécissement de la voirie qui est peu lisible et qui a pu concourir à des collisions de véhicules contre les garde-corps du quai, en particulier en période nocturne.

  • Il y a une incohérence effective de la signalisation : alors que suivant la hiérarchie des voiries, l’avenue du Parc devrait être prioritaire sur les voiries transversales, celles-ci bénéficient de la priorité de droite (dont certains sens uniques limités). Vu la configuration de l’axe, cette incohérence est de nature conflictuelle et elle stimule le trafic de transit dans les voiries de quartier, locales. Côté Clémentine, le débouché de celle-ci encourage par ailleurs les conducteurs à s’engager dans le carrefour à des vitesses inadaptées. Côté Combaz/Bosnie, il se pourrait que, du fait de cette priorité de droite, les conducteurs circulant sur Parc en direction de la place de Rochefort, à se déporter, surpris, et à poursuivre leur mouvement jusque sur le bout de quai, entrant en collision avec le mobilier urbain présent.

 

Des problèmes ont été également constatés par les cyclistes :

Le site propre est franchissable et celui-ci est emprunté par les voitures. Dans le code de la route, la voiture peut dépasser un obstacle sur un site franchissable mais le cycliste en train de rouler n’est pas considéré comme un obstacle. Malgré cela, certains automobilistes empruntent le site propre pour dépasser les cyclistes, ce qui est un  mouvement dangereux vis-à-vis des cyclistes.

 

3.4.3  Situation projetée

 

3.4.3.1 La circulation piétonne

 

            Concernant la Barrière de Saint-Gilles :

            Les trottoirs sont sensiblement élargis sur tout le pourtour de la Barrière de Saint-Gilles.

Les traversées sont plus courtes et se font sur un plateau là où c’est possible (chaussées de Waterloo et d’Alsemberg et rue de l’Hôtel des Monnaies). Pour la traversée de la chaussée de Waterloo vers faubourg, un îlot de protection pour les piétons permet de réduire la longueur de la traversée.

Le rétrécissement des entrées et des sorties à l’approche du carrefour et le fait de redresser les angles des artères donnant sur la Barrière induisent une vitesse plus réduite des voitures.

Dans l’avenue du Parc :

Les trottoirs sont élargis et les traversées des voiries aboutissant sur l’avenue sont en trottoirs traversants. La circulation piétonne y est plus aisée et les espaces réservés aux piétons et PMR offrent un espace public plus esthétique et confortable. Cela permet également de créer une fonction de séjour et d’y abriter d’autres fonctions que simplement en faire un trottoir de passage.

Dans le carrefour Parc / Clémentine / Alfred Cluysenaar / de Bosnie / Gisbert Combaz, la circulation automobile a été revue afin de minimiser les traversées de la berme centrale. Les voitures devront passer sur des trottoirs traversants surélevés et ne pourront traverser que à un seul endroit, ce qui réduit le nombre de conflits entre usagers.

Les traversées en section sont plus courtes et plus sécurisées que dans la situation existante. Les arrêts « Combaz » et « Rochefort » sont accessibles de part et d’autre des embarcadères.

Le tronçon entre la Barrière de Saint-Gilles et la rue de la Perche est mis en sens unique vers faubourg ce qui apaise la circulation sur tout le côté pair de l’avenue étant donné que les automobilistes ne pourront plus rejoindre la Barrière via l’avenue du Parc. Le trafic sera rendu beaucoup plus local et cela a un bénéfice sur les traversées piétonnes.

Le déplacement de l’arrêt « Barrière » dans l’avenue Paul Dejaer améliore la situation des piétons. Cela permet d’avoir de plus larges trottoirs dans le goulet de l’avenue du Parc et cela rapproche les arrêts de la station de métro Horta pour les changements de correspondance. Une traversée piétonne est aménagée dans l’avenue Paul Dejear pour rejoindre la station de métro Horta.

Le déplacement des arrêts de bus « Barrière » dans la chaussée de Waterloo vers ville et dans la rue de l’Hôtel des Monnaies améliore également la situation des piétons dans le goulet de l’avenue du Parc, il y a un gain de place sur les trottoirs. L’élargissement du trottoir côté impair qui longe l’enceinte de l’école permet la relocalisation de la friterie un peu plus en amont de l’avenue et ce qui dégage le trottoir qui est très étroit au droit de la friterie dans la situation existante.

 

Toutes les traversées piétonnes et les arrêts sont accessibles aux PMR.

 

Tout cela contribue à sécuriser les cheminements piétons avec une attention particulière pour les PMR.

 

3.4.3.2 Les cyclistes

 

            Concernant la Barrière de Saint-Gilles :

Les pavés des bandes de circulation sont remplacés par de l’asphalte, ce qui rend la circulation des vélo plus confortables et sécure.

L’anneau du rond-point est plus étroit (resserré d’un tiers), ce qui facilite le positionnement des cyclistes dans le rond-point.

Le repositionnement des rails permet aux cyclistes de traverser les rails avec des angles plus proches à la perpendiculaire, ce qui réduit le risque de chutes.

Les trams ne circulent plus sur une moitié de l’anneau du rond-point, ce qui réduit aussi le risque de conflit avec les cyclistes.

La mise en rond-point de la Barrière clarifie les règles en donnant priorité à la circulation sur la Barrière, cela supprime le régime priorité de droite qui mettait le cycliste dans une situation inconfortable.

 

Concernant l’avenue du Parc :

Dans le goulet de l’avenue entre la Barrière de Saint-Gilles et la rue de la Perche, la circulation automobile est en sens unique vers faubourg. La circulation dans ce sens est partagée avec les trams, les bus et les cyclistes en bande cyclable suggérée. Dans l’autre sens, vers ville, la circulation est réservé aux transports en commun. Les cyclistes rejoignent une piste séparé de la circulation et couplée avec le trottoir (D10). Une différence de matériaux marque la séparation entre les deux fonctions, pavé en terre cuite pour le trottoir et béton poreux infiltrant ocre pour la piste.

Entre la rue de la Perche et le carrefour avec la chaussée de Forest vers faubourg le statut de la rue passe en rue cyclable. Le marquage au sol couleur ocre rappel ce statut tout le long. Ce choix est justifié par la pente qui aide les cyclistes à rouler à une vitesse qui ne gêne pas la circulation automobile et qui n’amènera pas donc à des dépassements dangereux.

Entre la chaussé de Forest et la place Rochefort le stationnement est supprimé et les cyclistes circulent sur un piste marqué. Pour une continuité visuelle et fonctionnelle celle-ci sera également marquée en ocre.

Dans le sens vers ville les cyclistes qui s’insèrent de la place Rochefort trouvent une piste séparée et couplée au trottoir en D10 à partir du carrefour avec l’avenue des Villas. Une différence de matériaux marque la séparation entre les deux fonctions, pavé en terre cuite pour le trottoir et asphalte ocre pour la piste. Ici la forte pente et la faible distance des façades ne permettent pas d’infiltrer les eaux de pluie sous la piste.

A hauteur de l’avenue Clémentine, là où la pente se fait moins raide, la piste est interrompue et les cyclistes reviennent sur la chaussée. Ici la circulation sera locale parce que le tronçon entre la rue de la Perche et la Barrière de Saint-Gilles est coupé à la circulation automobile et ne permet pas de rejoindre la Barrière depuis l’avenue. Ce tronçon est également traité en rue cyclable avec un marquage ocre tout le long qui rappelle le statut, comme du côté opposé.

Dans un souci de sécurité, afin de minimiser les traversées de la berme et du site propre, les vélos ont des traversées dédiées mais couplées à celles piétonnes. Seulement aux carrefours avec la rue de la Perche et la rue de Bosnie les traversée cyclables se font en mixité avec le trafic automobile.

Le problème de sécurité rencontré par les cyclistes concernant les automobilistes empruntant le site-propre franchissable pour dépasser ceux-ci est résolu par l’implantation d’une piste cyclable séparée dans le tronçon entre la place de Rochefort et le carrefour avec l’avenue Clémentine. Ce tronçon présente la plus forte pente et met donc en difficulté le cycliste. L’implantation de la piste est permise parce qu’à cet endroit la suppression du stationnement est moins problématique étant donné que c’est un tronçon moins densément peuplé (présence de villas plutôt que de maisons mitoyennes).

De manière générale, étant donné la réduction de trafic de transit qui sera observée grâce aux sens uniques mis en place par le CLM ParviS et par la coupure du trafic automobile entre Perche et Barrière, les dépassements sur le site-propre franchissable seront moins fréquents.

 

Concernant l’avenue Paul Dejaer :

Du côté impair de l’avenue, une piste cyclable suggérée rejoint le trottoir où est aménagé l’arrêt de tram et le trottoir est partagé entre les piétons et les cyclistes en D10 pour que les cyclistes puissent circuler à l’arrière de l’arrêt. Ensuite, ils rejoignent la chaussée après avoir dépassé l’arrêt.

 

Concernant la chaussée de Waterloo vers ville :

Un site propre bus/taxi/vélo est aménagé en direction de la Barrière de Saint-Gilles.

 

Concernant la rue de l’Hôtel des Monnaies :

Un site propre bus/taxi/vélo est aménagé dans le sens sortant de la Barrière de Saint-Gilles.

 

Concernant la chaussée de Waterloo vers faubourg :

Une piste cyclable suggérée est marquée sur le plateau à l’approche du rond-point de la Barrière de Saint-Gilles dans les deux sens de circulation.

 

Concernant la chaussée d’Alsemberg :

L’aménagement se raccorde à l’aménagement existant.

 

Concernant la rue Théodore Verhaegen :

L’aménagement se raccorde à l’aménagement existant récent.

 

Des arceaux vélos sont placés à différents endroits :

  • Au coin de l’avenue Paul Dejaer côté pair : 3 arceaux ;

  • Au coin de la rue de l’Hôtel des Monnaies : 3 arceaux de chaque côté ;

  • Au coin de la chaussée de Waterloo vers ville : 3 arceaux de chaque côté ;

  • Au coin de la chaussée d’Alsemberg côté pair : 3 arceaux ;

  • Sur l’avenue du Parc, à côté du passage piéton près de la rue de la Perche : 3 arceaux ;

  • Au carrefour Clémentine / Alfred Cluysenaar / de Bosnie / Gisbert Combaz : 3 arceaux de chaque côté ;

Au total 24 arceaux vélos sont placés. (mais il faut sans doute décompter les arceaux de la situation existante qui disparaitront ?)

 

Les deux box à vélo sont repositionnés : 1 avant le goulet côté pair et 1 à l’approche de la place de Rochefort côté impair.

 

3.4.3.3 Les transports publics

 

            Concernant la Barrière de Saint-Gilles :

L’implantation des rails est modifiée pour permettre aux trams de traverser le rond-point en son centre plutôt que de circuler dans l’anneau. Cela simplifie les circulations et dégage de la place dans le rond-point, ce qui permet de resserrer celui-ci. Grâce à cela, il n’y a plus que 2 aiguillages au lieu de 6. 

Cela impactera positivement la vitesse commerciale des trams et réduira l’usure rapide des rails (qui doivent dans la situation existante être remplacés tous les 5 à 8 ans). Pour garantir la vitesse commerciale des transports publics, à chaque branche un système de détection par feu qui donne la priorité aux transports publics qui traversent la Barrière est à l’étude.

L’inconfort que les usagers subissent à cause des différents aiguillages et le passage des bogies des trams dans des rayons de courbes et contre courbes provoquant des chocs sera largement réduit.

 

Concernant l’avenue du Parc :

Le site propre tram/bus est maintenu à l’identique à l’exception du tronçon entre la Barrière de Saint-Gilles et la rue de la Perche dans le sens vers faubourg où il est supprimé. La circulation automobile, cycliste et des transports publics partagent la chaussée, ce qui fonctionne déjà dans les faits depuis quelques années en raison de l’emprise du chantier sur la chaussée au coin de la Barrière et de l’avenue qui obligent les véhicules à emprunter le site propre.

A l’exception d’un passage à hauteur de la rue de Bosnie/avenue Clémentine, toutes les traversée de la berme centrale ont été fermées. Cela réduit au maximum la possibilité des automobiles de traverser le site propre : en deux direction à hauteur de la rue Bosnie et en une seule direction venant de la place de Rochefort à hauteur du carrefour avec la rue de la Perche.

Les arrêts de tram et bus sont adaptés :

  • Les arrêts « Barrière » sont déplacés vers l’avenue Paul Dejear pour l’arrêt de tram 97, vers la chaussée de Waterloo dans le sens vers ville pour l’arrêt du bus 52 et le N12 et vers la rue de l’Hôtel des Monnaies pour l’arrêt du bus 52 et le N12 ;

  • Les arrêts « Combaz » sont légèrement déplacés dans le carrefour Parc / Clémentine / Alfred Cluysenaar / de Bosnie / Gisbert Combaz et l’ouverture sur la berme centrale est déplacée. Ils offrent plus de confort et sont rendus conformes à l’accessibilité pour tous les usagers (piétons et PMR) ;

  • Les arrêts « Rochefort sont réaménagés afin d’offrir plus de confort et une meilleure accessibilité pour tous les usagers.

Une surlargeur à la sortie du goulet à hauteur de la rue de la Perche permet aux trams venant de la Barrière de Saint-Gilles de changer de direction pour faire demi-tour (échangeur qui remplace le tour complet sur la Barrière de Saint-Gilles).

 

L’amélioration de l’espace public entraîne celle du “parcours client” des transports publics. En effet le parcours du client ne commence pas à l’arrêt mais plutôt à partir de l’endroit où il rentre dans l’espace public.

 

Le Vademecum “arrêts de surface” de la STIB préconise:

  • l’aménagement des arrêts sécurisés, confortables et accessibles pour tous et va plus loin en attirant l’attention aussi sur le soin à apporter aux abords et accès à ces arrêts.

  • “Les accès aux arrêts feront l’objet d’une attention particulière afin que la visibilité de l’ensemble des usagers de l’espace public y soit garantie.”

  • “Opter pour un cheminement entre les arrêts qui correspond autant que possible au cheminement naturel.”

  • “Installer un éclairage offrant un sentiment de sécurité au niveau du point d’arrêt ainsi qu’une bonne visibilité tout au long du parcours.”

  • “Eviter les écrans visuels végétaux ou urbains, et autres aménagements susceptibles de gêner la visibilité du client et de créer chez lui un sentiment d’insécurité.”

  • “Privilégier les cheminements de plain-pied.”

  • “Rendre le cheminement le plus court possible et accessible à tous en conformité avec les réglementations en vigueur pour l’aménagement urbain (cf. Règlement Régional d’Urbanisme).”

 

Le projet y répond:

 

Le déplacement de l’arrêt « Barrière » de l’avenue du Parc vers l’avenue Paul Dejaer permet un accès plus aisé à la station de métro Horta pour les changements de correspondance. Ce qui simplifie aussi les cheminements piétons.

L’arrêt de tram de l’avenue Théodore Verhaegen est maintenu pour l’école. Cela permet de desservir ce côté-là de la Barrière.

Le déplacement des arrêts « Combaz » plus proche du carrefour Parc / Clémentine / Alfred Cluysenaar / de Bosnie / Gisbert Combaz favorise l’accès aux arrêts pour les piétons venant des quartiers situés au nord et au sud de l’avenue.

Les arrêts sont  plus confortables et plus larges (sur l’avenue de Parc), accessible 100% PMR et réponde aux dernières normes de la STIB (pour tous les arrêts).

L’éclairage est renforcé.XX

XX voir si d’autres points (masque de visibilité monument vis-à-vis des tp ?...)

 

Concernant la chaussée de Waterloo vers ville et la rue Hôtel des Monnaies, des sites propres bus-taxi-vélo sont aménagés, dans le sens entrant vers la Barrière de Saint-Gilles sur la chaussée de Waterloo et dans le sens sortant de la Barrière de Saint-Gilles dans la rue de l’Hôtel des Monnaies.

 

3.4.3.4 La circulation automobile

 

            Concernant la Barrière de Saint-Gilles :

La circulation est maintenue et simplifiée. Les feux de signalisation à l’entrée de la Barrière de Saint-Gilles sont supprimés.

La Barrière est mise en rond-point (panneau D5). Le rayon de l’anneau où circulent les véhicules est rétréci.

La mise en rond-point de la Barrière clarifie les règles et donne priorité à la circulation sur la Barrière. Cette simplification devrait compenser la perte de largeur de l’anneau du rond-point.

En effet, dans la situation actuelle, il y a beaucoup de bouchons causés par la priorité de droite et par les véhicules qui circulent à plusieurs de front et veulent emprunter la même sortie.

Pour chaque axe débouchant sur le rond-point, une distance suffisante est prévue entre la traversée piétonne et la ligne d’arrêt (marquage en triangles) pour permettre à une voiture de se placer en attendant de pouvoir accéder au rond-point sans encombrer la traversée piétonne. Cela permet à l’automobiliste de réduire son attention sur un seul flux de circulation à la fois. En effet, si la traversée piétonne est placée contre la ligne d’arrêt, l’automobiliste doit être attentif au flux piéton et à la circulation sur le rond-point en même temps tout en manquant de visibilité sur le rond-point trop éloigné de lui.

Les axes donnant sur la Barrière sont adaptés afin de converger vers un point au centre de celle-ci et d’en accentuer l’aspect « rond-point » ; cela en facilite la lecture tant au niveau de la circulation qu’au niveau urbanistique.

Au centre de l’anneau de circulation, une zone est carrossable pour les convois exceptionnels et les véhicules lourds mais cette zone est entourée d’une bordure chanfreinée afin de dissuader les automobilistes de rouler dessus. Ce qui a pour but de réduire la vitesse de circulation.

Aux sorties du rond-point, comme la largeur de passage est réduite, la vitesse des véhicules l’est aussi.

La configuration de la Barrière de Saint-Gilles permet différentes options de mobilité, Bruxelles Mobilité a pris le parti de présenter un type de scénario (sens unique sur certaines branches de la Barrière) dans l’attente de l’approbation du Contrat Local de Mobilité ParviS et de son schéma de mobilité.

 

Concernant l’avenue du Parc :

La circulation dans l’avenue du Parc est mixte (trams, bus, voitures et cyclistes) entre la Barrière de Saint-Gilles et la rue de la Perche. Sur le reste de l’avenue, les transports publics sont séparés du trafic automobile qui s’effectue de part et d’autre du site propre et de la berme centrale. Seul le tronçon entre la rue de la Perche et la Barrière en direction de celle-ci est interdit à la circulation automobile.  

En cas de déménagement ou de travaux en façade dans ce tronçon et afin de ne pas bloquer le passage du tram, une possibilité d’accès à la circulation motorisée ponctuel du côté pair peut être fait mais sera limité physiquement par des potelets amovibles.

La fermeture de la berme centrale et la suppression de la circulation automobile entre la rue de la Perche et la Barrière en direction de celle-ci va supprimer le trafic de transit dans l’avenue. Ceci entrainera des changements d’itinéraire et apaisera l’avenue.

Sur la chaussée de Waterloo vers ville, la circulation est mise à sens unique dans le sens vers ville et sur la rue de l’Hôtel des Monnaies, la circulation est mise à sens unique dans le sens vers faubourg.

Il n’y a pas d’impact sur la circulation automobile dans l’avenue Paul Dejaer.

 

Comme le plan communal de mobilité (voir schéma pg XX) le démontre appuyé par la vision du futur Plan Régional de Mobilité, la Barrière de Saint-Gilles et les voiries qui y aboutissent font partie d’une zone où il faut modérer la circulation automobile en évitant le trafic de transit parasite et en réduisant les vitesses. Et cela pour apaiser le quartier et rendre l’espace public plus accessible aux modes actifs qui doivent y être favorisés.

           

Vitesse 30, rue cyclable, impact trafic transit, sens de circulation, axe prioritaire par rapport aux rues qui aboutissent sur l’avenue

3.4.3.5 Les transports exceptionnels

 

La circulation des convois exceptionnels reste maintenue sur la Barrière de Saint-Gilles. Dans la situation existante, les rayons de giration des convois sont tels qu’ils circulent jusqu’à la bordure du centre du rond-point. Dans la situation projetée, malgré son déplacement, l’ensemble de la fontaine se situe toujours en dehors de la zone de passage des convois exceptionnels.

L’anneau central reste carrossable pour les poids-lourds.

Au coin de la chaussée de Waterloo (vers ville) le mobilier urbain devra être prévu amovible et la bordure sera chanfreinée pour permettre le passage des convois exceptionnels.

 

3.4.3.6 Le stationnement

 

8 places sont supprimées dans l’avenue Paul Dejaer afin d’implanter l’arrêt de trams déplacé.

Le déplacement des rails à l’entrée de l’avenue permet un prolongement du trottoir et donc d’ajouter 10m de zone de stationnement ?

La suppression de l’arrêt de trams et d’un demi-site propre permet également la création de 9 places de stationnement dans l’avenue du Parc (voir si Commune ne désire pas supprimer certaines places côté pair pour gagner de l’espace pour les cyclistes).

XX

Possibilité de stationnement de bus scolaire côté impair.

Accessibilité pour les livraisons au sein de l’école par l’entrée côté impair

 

3.4.3.7 La sécurité routière

 

Les différents aménagements ont pour but d’améliorer la sécurité routière :

 

  • Diminution des vitesses pratiquées sur la Barrière grâce au resserrage de l’anneau de circulation et des plateaux aménagés sur certaines branches du rond-point ;

  • Clarification des règles de priorité pour la circulation automobile ;

  • Traversées piétonnes plus courtes (en plateau et/ou îlots de circulation) ;

  • Diminution du nombre d’aiguillages et sur une moitié de la Barrière suppression des rails dans l’anneau de circulation ;

 

Bien que le nombre de traversées piétonnes est réduit par rapport à la situation existante, celles qui sont prévues dans le projet sont sécurisées et elles relient des points de connexion. Dans la situation existante, les traversées sont réellement dangereuses. Il y a des conflits d’usage sur la traversée du site-propre entre les trams qui sont prioritaires mais pas les bus et par le manque d’îlots de stockage.

Le choix s’est porté sur la volonté d’éviter de créer des traversées piétonnes pour lesquelles il n’est pas possible d’assurer leur sécurité.

Par quel moyen les rend t-on plus sécurisées ??XX

Pour éviter les traversés sauvages, les plantations et les aménagements paysagers sur la berme permettent de limiter la tendance de traverser n’importe où.

Même si on a sécurisé les ilots de stockage, au droit des rails il y a des chicanes, en tête ou en bout de quai (mesure complémentaires de sécurité.XX

Extrait du Plan Communal de Mobilité de Saint-Gilles

Extrait du document « Comptage Cordon 2018 » Rapport d’analyse des données issues des comptages des 15,17 et 24 mai 2018. Source : Pro Velo.

3.7     Qualité de l'air

3.7.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique analysée en matière de qualité de l’air correspond à l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les premiers tronçons de chaque voirie aboutissant.

 

3.7.2  Situation existante

 

Les concentrations de dioxyde d’azote (NO2), émanant principalement du trafic routier, ont des effets particulièrement néfastes sur la santé.

La Directive européenne 2008/50/CE indique que la moyenne annuelle ne doit pas dépasser le seuil de 40µg/m3, ce qui est également recommandé par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS).

Les études épidémiologiques ont montré que les symptômes bronchitiques chez l’enfant asthmatique augmentent avec une exposition de longue durée au NO2. On associe également une diminution de la fonction pulmonaire aux concentrations actuellement mesurées (ou observées) dans les villes d’Europe et d’Amérique du Nord.

 

Afin d’évaluer la qualité de l’air aux abords de la Barrière de Saint-Gilles et de l’avenue du Parc, on peut utilement, mais à titre indicatif, se référer aux données de relevés de la campagne de mesure ExpAIR mise sur pied par Bruxelles Environnement que de l’ensemble des résultats collectés, c’est dans les transports que notre exposition au black carbon est la plus importante. Le black carbon est un polluant fortement lié aux processus de combustion, il est donc en environnement urbain, un excellent indicateur du trafic routier (combustion dans les moteurs des véhicules) ainsi que du chauffage (selon la période de l’année). Les particules de black carbon présentent des risques importants pour la santé.

 

 

  Extrait de la carte Qualité de l’air – exposition au Black Carbon – Bruxelles Environnement

 

La carte ci-dessus montre les concentrations moyennes en Black Carbon (BC) dans les principales rues de la Région bruxelloise en heures de pointe matinales et vespérales sur la période 2014-2016.

Traceur de la pollution urbaine, le Black Carbon constitue une sous-classification des particules fines, dans une gamme de diamètres allant de 10 à 500 nm. Il est ainsi intégralement compris dans la fraction PM10 et PM2,5, et en partie dans la fraction des particules ultrafines.

Dans le périmètre de l’étude, la plus forte concentration en black carbon est de 3 - 3,5 µg/m3.

 

On notera encore que, depuis le 1er janvier 2018, la LEZ (Low Emission Zone – Zone de basses émissions) est mise en place sur tout le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Cette mesure interdit aux véhicules le plus polluants de circuler à Bruxelles afin d’améliorer la qualité de l’air et donc la santé publique.

 

Un autre indicateur auquel on peut se référer pour évaluer la qualité de l’air au niveau des bâtiments situés sur la Barrière de Saint-Gilles et sur l’avenue du Parc est le dioxyde d’azote. Les résultats de la vaste campagne de mesure ‘curieuzenair’ réalisée en octobre 2021 en Région bruxelloise donne en effet le profil de la pollution au dioxyde d’azote dans la capitale. Ces relevés nous indiquent à différents endroits sur l’avenue du Parc les niveaux de dioxyde d’azote relevés qui varient entre 28,11 µg/m3 et 33,35 µg/m3, ce qui est légèrement en-dessous du niveau du ‘seuil européen’. Concernant la Barrière de Saint-Gilles, les relevés indiquent un niveau de dioxyde d’azote de 27,82 µg/m3, ce qui se situe en-dessous du niveau du ‘seuil européen’.

 

 

 

L’avenue du Parc et la Barrière de Saint-Gilles subissent un trafic dense particulièrement aux heures de pointe du matin et du soir ce qui crée des nuisances en termes de pollution.

 

3.7.3  Situation projetée

 

Une baisse de la pollution atmosphérique n’est pas quantifiable à l’échelle du projet. Le schéma de circulation qui découlera du Contrat Local de Mobilité ParviS et le réaménagement de la Barrière de Saint-Gilles et de l’avenue du Parc vont avoir un impact sur la circulation automobile qui sera réduite, ce qui contribuera à une baisse de la pollution atmosphérique.

Dans le futur, les usagers de la route vont être amenés à changer vers un shift modal et le passage aux véhicules électriques provoqueront une baisse de la pollution générale.

 

 

 

Quelques éléments du projet contribuent à une baisse de la pollution atmosphérique :

  • La mise en sens unique entrant du premier tronçon de l’avenue du Parc entre la Barrière de Saint-Gilles et la rue de la Perche ;

  • La suppression de certaines traversées de la berme centrale de l’avenue du Parc pour les véhicules motorisés ;

  • La suppression du stationnement dans le premier tronçon de l’avenue du Parc et ponctuellement tout le long de l’avenue

  • Les changements de sens de circulation aux abords du projet, tels que la mise en sens unique avec contresens bus/taxi/vélo sur la rue de l’Hôtel des Monnaies (dans le sens vers la Barrière de Saint-Gilles), la mise en sens unique avec contresens bus/taxi/vélo sur la chaussée de Waterloo vers ville (dans le sens vers la Porte de Hal);

  • L’augmentation des surfaces perméables aura un effet positif sur la qualité de l’air ;

  • Un nouvel aménagement de qualité pour les modes actifs ne manquera pas de renforcer l’augmentation du nombre de déplacements à pied et à vélo en Région de Bruxelles-Capitale.

 

 

 

 

3.8     Environnement sonore et vibratoire

3.8.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique analysée en matière d’environnement sonore et vibratoire correspond à l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les premiers tronçons de chaque voirie aboutissant.

 

3.8.2  Situation existante

 

Nous nous référons au rapport “Cartographie stratégique du bruit des transports terrestres en région de Bruxelles-Capitale” - Année 2006 - Bruxelles Environnement”.

 

Le Lden est le niveau d’exposition au bruit durant 24 heures : la valeur de l’indice de bruit Lden représente le niveau d’exposition totale au bruit sur 24 heures. Il est composé des indicateurs « Lday, Levening, Lnight », niveaux sonores moyennés sur les périodes 7h-19h, 19h-23h et 23h-7h, auxquels une pénalité est appliquée sur les périodes sensibles du soir (+ 5 dB(A)) et de la nuit (+ 10 dB(A)), pour tenir compte des différences de sensibilité au bruit selon les périodes.

 

 

 

Extrait de la carte exposition au bruit du trafic routier de Bruxelles Environnement - Année 2016 - Semaine - Indicateur global Lden

En observant la carte, on s’aperçoit que le périmètre du projet est une zone où il y a un dépassement des valeurs limites >75 dB(A) (limite: 65 dB(A) en journée et 60 dB(A) pendant la nuit).

L’avenue du Parc et la Barrière de Saint-Gilles subissent un trafic dense particulièrement aux heures de pointe du matin et du soir ce qui crée des nuisances en termes de bruit.

 

3.8.3  Situation projetée

 

Il y aura une amélioration de la situation concernant la pollution sonore. Sur la Barrière de Saint-Gilles, la nouvelle implantation des rails de tram traversant la Barrière plutôt que tournant autour de l’anneau central réduit le bruit provoqué par le frottement des roues des trams sur les rails.

Les différents changements de circulation engendrés par le projet et le futur Contrat Local de Mobilité ParviS auront un impact sur la densité de trafic qui sera réduite ce qui diminuera le niveau sonore. La réduction du nombre de places de stationnement contribue également à réduire le niveau sonore. Les véhicules motorisés ne sont plus autant amenés à manœuvrer pour se garer ni à circuler pour trouver une place.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.9     Sol et eaux souterraines

3.9.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique prise en compte en ce qui concerne la thématique « Sol, eaux souterraines et eaux de surface » correspond à l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les premiers tronçons de chaque voirie aboutissant.

 

3.9.2  Situation existante

 

 

Extrait de la carte de l’état du sol – Bruxelles environnement

 

catégorie 0: parcelles potentiellement polluées. Comme la pollution  n’est pas avérée sur ces parcelles, une reconnaissance de l’état du sol doit être réalisé à certains moments (vente de la parcelle, cession ou cessation des activités, …) pour vérifier si le sol est réellement pollué ou non.

catégorie 1: parcelles non polluées

catégorie 2: parcelles légèrement pollués sans risque. Dans tous les cas, les terres excavées sur ces parcelles ne peuvent être réutilisées sur un autre terrain bruxellois.

catégorie 3: parcelles polluées sans risque

catégorie 4: parcelles polluées en cours d’étude ou de traitement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cet extrait de la carte “Inventaire sol” de Bruxelles Environnement est présentée à titre indicatif et montre que l’inventaire de l’état de sol n’a répertorié aucune parcelle qui borde la Barrière de Saint-Gilles et l’avenue du Parc comme étant polluée.

 

Toutes les terres déblayées lors des travaux font l’objet d’une analyse en termes de pollution des sols et le cas échéant sont évacuées sur des sites spécialisés afin d’être traitées.

 

 

 

 

 Source: Urbis

 

Comme montrent les courbes de niveaux ci-dessus, la Barrière de Saint-Gilles présente des variations.

Entre la chaussée de Waterloo et l’avenue Paul Dejaer (points rouges sur la carte), il y a une pente de 3,56%. La pente est montante vers l’avenue Paul Dejaer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source: Urbis

 

Comme montrent les courbes de niveaux ci-dessus, le relief de l’avenue du Parc présente une pente descendante de la Barrière de Saint-Gilles jusqu’à la rue de Bosnie de 1,44% et de la rue de Bosnie à la place de Rochefort de 3,23%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Constitution du sol - Source: Etude hydrologique CRU4 Avenue du Roi – Rapport final décembre 2019 – Witteveen-Bos – Bruxelles Environnement

 

La zone du projet est constitué d’un sol sablonneux à sablo-limoneux propice à l’infiltration.

 

 

3.9.3  Situation projetée

 

Le déblai de terres pour l’exécution des voiries, trottoirs, pistes cyclables et zones de stationnement ou zones à planter sera, selon les résultats d’analyse de celles-ci à l’extraction :

 

  • Réemployé sur le chantier (remblai, remblayage de fouilles, ...)

  • Evacué du chantier pour être traité

  • Evacué en dehors du domaine public

 

Ainsi, les sols pollués seront traités ou évacués.

 

Concernant le relief du site, pour l‘ensemble du projet il reste à l’identique. La pente naturelle du site est respecté.

 

 

3.10   Eaux usées, pluviales et de distribution

3.10.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique prise en compte en ce qui concerne la thématique « Eaux usées, pluviales et de distribution » comprend le périmètre du projet, à savoir l’avenue du Parc de la Place de Rochefort à la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les premiers tronçons de chaque voirie y aboutissant. Ce périmètre doit cependant être élargi à une partie du bassin-versant de la Senne, toutefois limitée par l’Avenue Wielemans-Ceuppens et la rue Théodore Verhaegen (ou la chaussée de Waterloo)qui aboutissent dans le fond du vallon où sont posés les collecteurs d’eaux usées (prenant en charge également les eaux pluviales reprises par les réseaux unitaires en voirie). Les eaux de distribution sont moins pertinentes dans le cadre du projet si ce n’est qu’en tant qu’impétrants elles contraignent la localisation des massifs drainants sous les revêtements.

 

3.10.2  Situation existante

 

Revêtement

Le périmètre du projet est, à l’instar de la plupart des espaces publics bruxellois, caractérisé par son importante imperméabilisation ; toutefois, certains espaces y sont laissés significativement en pleine terre. En effet, la Barrière de Saint-Gilles, l’Avenue du Parc et la Place de Rochefort sont revêtus de façade à façade, à l’exception d’une part de la bande engazonnée autour de la fontaine [« Porteuse d’eau »] au centre de la Barrière et d’autre part, de la berme plantée sur la section centrale l’Avenue. Enfin, un talus engazonné borde l’Avenue du Parc au droit de la place de Rochefort et amorce en fait, du côté où sa rive n’est pas bâtie, le parc de Forest ; le centre du giratoire de la Place est un parterre engazonné et fleuri (jonquilles) rehaussé de quelques plantations arbustives. Quelques petites zones vertes plantées sous forme de parterres de dimensions relativement modestes marquent encore quelques-uns des carrefours (Cf. 3.11.2 : Cluysenaar et Clémentine ; Bosnie et Combaz ; ….) avec l’Avenue.

 

Plus précisément, les différents revêtements, totalement imperméables, qui recouvrent le périmètre, sont les suivants :

  • Les zones carrossables (chaussées) sont revêtues d’asphalte, de même d’ailleurs que les bandes de stationnement latérales ;

  • Les sites propres des trams sont revêtus de pavés de porphyre, même si du côté de Saint-Gilles, ceux-ci ont pu être recouvert d’une couche d’asphalte souvent dégradée ;

  • Les trottoirs ainsi que arrêts de tram sont en pavés de klinkers ;

  • Les bordures sont généralement en béton préfabriqué.

 

Le goulet Saint-Gilles présente des exceptions, avec un site (semi-)propre des trams en klinkers et des trottoirs en pavés platines (pierre bleue). Ce même matériau se prolonge sur le trottoir le long du tronçon Saint-Gilles et marque également la section centrale carrossable de la Barrière (en mixité avec des dalles de porphyre marquant les rayonnements) autour de l’ilot de la porteuse d’eau. Plus de dix sortes de matériaux créent au final un véritable « patchwork » minéral générant un manque d’uniformité sur le plan urbanistique en raison notamment des rafistolages successifs et assez approximatifs.

 

Le taux actuel d’imperméabilisation du périmètre du projet est évalué à 87,3%, les surfaces perméables sont en quasi-totalité représenté par la berme centrale en pleine terre.

Réseau d’égouttage

Tant les eaux usées que les eaux pluviales sont reprises par le système d’égouttage public.

 

Ce réseau unitaire est posé dans l’axe de l’Avenue du Parc ainsi que des autres rues relevant de l’aire géographique ; les canalisations prennent toujours la forme d’ovoïdes (de dimensions variables en fonction de la progression vers l’aval) et sont posées généralement à des profondeurs supérieures à 4 mètres..

 

Dans l’axe de l’Avenue du Parc et selon la pente, l’égouttage prend la direction du sud-ouest et de la place Rochefort (aval), en agrandissant progressivement ses dimensions [1,3 x 0,9 m ; 1,5 x 0,6 m ; 1,8 x 0,8 m] ; les canalisation sont posées à des profondeurs dépassant généralement les quatre mètres.

  • Le long du goulet et du tronçon Saint-Gilles est posé sous la berme centrale un ovoïde de 1,3 x 0,9 m. Depuis l’amont et en provenance de la Barrière Saint-Gilles (tête de réseau), s’y raccordent tout d’abord deux ovoïdes d’1,2 x 0,85 m en provenance des rues de la Perche et du Fort. L’égout principal reprend encore au niveau de la zone Combaz une canalisation assainissant la rue Alfred Cluysenaar [1,3 x 0,85 m] mais pas celles en provenance des rues Gisbert Combaz et de Bosnie, qui sont évacuées par cette dernière voirie communale.

  • A l’aval, le long du tronçon forestois, l’égout se dédouble en deux branches posées sous les chaussées de part et d’autres de la berme centrale et du site propre du tram. Ces canalisations sont posées à des profondeurs comprises entre 3(.50) et 4 mètres.

    • La branche méridionale prolonge celle qui provient de l’Avenue Clémentine [1,2 x 0,80 m].

    • La seconde septentrionale est la prolongation de celle en provenance de l’amont (posé sous la berme centrale) là où cette dernière a repris l’égout de l’Avenue Alfred Cluysenaar [1,35 x 0,90 m].

 

Au niveau de la Place Rochefort, ces deux branches se connectent un ovoïde de section [1,2 x 0,80 m] en provenance de l’Avenue des villas vers l’Avenue Wielemans-Ceuppens. Comme expliqué ci-dessous, cette connexion constitue un « étranglement » du réseau (deux branches raccordées à une seule de même section) responsable de débordement de l’égouttage et d’accumulation d’eau au niveau de la Place Rochefort .

 

Ces eaux sont traités à la station d’épuration Sud, qui traite un quart des eaux usées générées par la Région bruxelloise (et une partie des communes périphériques), soit un équivalent de 360.000 E.H, et est caractérisée par une capacité de traitement de 18.000 m³ par heure par temps d’orage. Après assainissement, les eaux sont ensuite rejetées dans les cours d'eau. Dans la mesure où le réseau est historiquement de type unitaire, une partie des eaux usées est cependant déversées vers la Senne et le Canal via les déversoirs d’orage. A contrario, une part non négligeable d’eaux de ruissellement mais également d’eaux détournées du réseau hydrographique parviennent aux deux stations d’épuration de la région bruxelloise.

 

La station d’épuration sud de Bruxelles existe depuis 2000. Des travaux de rénovation de cette station ont été entrepris en 2015 pour assainir davantage l’eau rejetée dans la Senne et se sont clôturés par la reprise totale en 2021 de l’exploitation par HYDRIA, société bruxelloise de gestion des eaux. La nouvelle installation permet de traiter l'azote et le phosphore. Son procédé central consiste en une "filtration membranaire": 226.000 m² de membranes pourvues de trous invisibles à l'œil (diamètre 0,04 µ) filtrent l'eau avant son rejet dans la Senne et contribuent ainsi au traitement des micro-plastiques présents dans l'eau. Ce filtrage rend l'eau suffisamment pure pour le nettoyage, l'arrosage ou encore être déversée dans la Senne. L’eau assainie dorénavant déversée dans la Senne lui permet de redevenir un cours d'eau vivable qui peut localement être remis à ciel ouvert.

Si la station d’épuration sud de Bruxelles est exemplaire sur le plan du traitement des eaux, elle l’est aussi au niveau énergétique et environnemental. Ainsi, la modernisation de la station a réduit de 30% le volume produit de boues, c’est-à-dire les déchets issus de l’épuration. Ces boues sont aussi dorénavant transformées en énergie verte par un système de cogénération, qui permettra à terme d’assumer 40% des besoins en électricité de la station. La station d'épuration de Bruxelles sud est la deuxième unité la plus importante recourant à ce type de traitement en Europe après celle d'Achères (Yvelines-ouest de Paris).

 

 

Distribution du territoire bruxellois entre les deux stations d’épuration [Source BE]

 

 

 

 

Réseau d’égouttage dans la partie avale du périmètre du projet [Source VIVAQUA]

 

 

Réseau d’égouttage dans la partie avale du périmètre du projet [Source VIVAQUA]

 

Risques d’inondation

Le périmètre du projet n'est normalement pas sujet aux aléas d’inondations, du fait de leur éloignement relatif des cours d’eau et de la localisation topographique de l’Avenue du Parc quasi parallèlement à la ligne d’interfluve. Néanmoins, la place Rochefort et le tronçon Saint-Gilles relèvent des zones d’aléa faible, semblant escalader perpendiculairement le versant depuis le fond de la vallée de la Senne.

L’avenue du Parc présente un dénivelé assez remarquable de 15 mètres entre les points haut (situé du côté de la Barrière de Saint-Gilles) et bas (au niveau de la place de Rochefort). En conséquence, les eaux de ruissellement ont tendance à s’accumuler fortement dans le bas de l’Avenue, générant des zones inconfortables en raison des eaux stagnantes et des problèmes d’inondation dans les caves des habitations, d’autant qu’à l’aval l’égout est mis régulièrement à saturation (Cf. CI-avant).

 

La couche supérieure du sol est constitué d’un loess (ou limon éolien déposé lors de l’Ere quaternaire) relevant du membre de Gembloux-Velwezelt (Middle and Upper Pleistocene) et qui a tendance à s’épaissir de la Barrière de Saint-Gilles (20 cm) à la Place de Rochefort (13 m). Ce loess est caractérisé essentiellement par la fraction granulométrique des limons (« silt » de 16-62µm) ; la fraction d’argile (taille inférieure à 16µm) y varie de 10% jusqu’à environ 30%. Le solde est constitué de sable (taille supérieure à 63 µm). Cette couche du Pléistocène surmonte à l’Est (Barrière Saint-Gilles) la couche des sables bruxelliens ; à l’ouest (Place de Rochefort), cet étage bruxellien a été érodé par la Senne de sorte que gisent sous la couche de limon des argiles yprésiennes, lesquelles sont peu perméables.

 

La carte d’aléa d’inondation (de 2019) repère les zones où pourraient se produire des inondations (d’ampleur et de fréquence faibles, moyennes ou élevées) suite au débordement de cours d'eau, au ruissellement, au refoulement d'égouts ou à la remontée temporaire de la nappe phréatique, même aux endroits où aucune inondation n’a été recensée jusqu’à présent. En l’occurrence, les éventuelles inondations ne peuvent dans le cas du périmètre du projet n’être expliqué par du ruissellement ou des refoulements des égouts.

 

 

Extrait de la carte aléa d’inondation - version 2019 - Bruxelles Environnement

Une étude hydrologique réalisée dans le cadre du Contrat de Rénovation Urbaine « Avenue du Roi » [CRU4] a démontré la nécessité d’intervenir - lors de chaque opération programmée - tant en aval mais aussi en amont du périmètre afin de pallier aux problèmes d’inondations récurrentes dans certains quartiers du bas de Forest et de Saint-Gilles. Parallèlement à d’autres aménagements sur les Avenues du Roi et Wielemans-Ceuppens ainsi que dans le futur parc (infrastructurel) de l’Avant-Senne, cette étude a ainsi suggéré que lors du réaménagement de l’Avenue du Parc soient mis en place des dispositifs de gestion intégrée des eaux pluviales, du type « noues » et/ou « massifs stockant/infiltrants » afin de limiter les ruissellements vers l’aval et à rendre l’espace public davantage résilient de ce point de vue. Ces différents projets seraient ainsi fonctionnellement complémentaires dans la gestion des eaux sur le versant oriental de la Senne. La notion du « maillage vert » peut ainsi être couplée à celle du « maillage bleu » : le réaménagement de la berme centrale offre l’opportunité de canaliser et temporiser l’écoulement des eaux part un aménagement exemplaire autour du ruissellement des eaux, la perméabilité des sols et la symbolique de l’eau dans la ville.

 

En juillet 2022, quelques essais d'infiltration ont été réalisés le long du tracé afin de déterminer la conductivité hydraulique à saturation (Ksat). A quatre emplacements différents, trois tests ont été réalisés à des moments différents. La moyenne de ces 12 mesures a été retenue, à savoir ± 25 mm/h (ou 7 x 10-7 m/sec), comme valeur caractéristique de la capacité globale d'infiltration des sols. Une telle perméabilité modérée est bien caractéristique d’un sol composé de limon ou d’un mélange de limon avec du sable et de l’argile.

 

3.10.3  Situation projetée

 

Dans le cadre de la réhabilitation de l’Avenue du Parc à Forest et Saint-Gilles, un mode de gestion ‘durable’ et ‘douce’ des eaux pluviales a été délibérément intégré au projet de réaménagement de l’espace public. Le projet a ainsi cherché d’une part à maximiser la végétalisation des espaces urbains ; le recours à une telle solution directement fondée sur la nature (et pas sur des hautes technologies) contribue à la gestion douce de l’eau dans la mesure où un arbre (ou dans une moindre mesure toute autre végétation dans les strates inférieures) évapo-transpire des quantités importantes d’eau qu’il a retenu au niveau de son système racinaire. Cette augmentation de la végétation contribue par effet thermodynamique à la diminution de température de l’air (lutte contre les îlots de chaleur). Comme précisé en 3.11, le nombre d’arbres dans le périmètre du projet, en ce compris autour de la Barrière, est multiplié par plus de 2 (154/68).

D’autre part, en combinaison avec la déminéralisation des sols, à maximiser le recours à l'infiltration des eaux de pluie dans le sol en première instance, par la perméabilisation à travers des solutions paysagères à ciel ouvert (creusement de noues végétalisées et de jardins de pluie, semi-perméabilisation des surfaces, …) et en seconde instance, par des massifs drainants posés sous les revêtements renouvelés de la voirie. L’infiltration de l’eau permet de réalimenter les nappes phréatiques mais aussi d’arroser localement la végétation. Ce choix reste très pertinent malgré la perméabilité modérée de la couche sus-jacente [Cf. Note hydraulique].

 

 

Les différentes interventions (à ciel ouvert) déminéralisant et perméabilisant le sol afin de favoriser l’infiltration des eaux pluviales dans le cadre du projet sont les suivantes :

  • Des (arbres) jardins de pluie, noues plus ou moins étroites (40, 90 ou 170 cm) et de faible profondeur (30 à 40 cm) sont implantés ponctuellement tout le long de l’avenue entre les chaussées et le trottoir, intercalés entre des bandes de stationnement. Ces nouveaux arbres, au pied duquel sont semées des graminées, sont plantés non pas en pleine terre mais dans un substrat de lave (Cf. Ci-après).

  • Des longues et/ou larges noues sont également creusées dans la berme centrale, partout où cela s’avère possible sans endommager les racines des grands arbres de l’alignement historique et sans impacter les caténaires du tram. En situation existante, cette berme centrale représente le seul espace vert en domaine public et est constituée de pleine terre.

  • Le revêtement de toutes les bandes de stationnement (de même que celui du centre des différentes placettes) est rendu (semi-)perméable en raison des joints laissés (ou)verts et enherbés entre les pavés de pierre naturelle sciés. Cette bande de stationnement est aussi posée sur un substrat constitué de lave.

 

Comme indiqué par la figure ci-dessus, les surfaces déminéralisées, essentiellement par l’ajout à la berme centrale de jardins de pluie latéraux (ainsi que de quelques parterres de pleine terre dans les placettes), augmente ainsi dans le périmètre du projet de plus de mille mètres carrés [de 3.185 m² (13%) à 4.455 m² (18%)]. Avec le caractère semi-perméable de la bande de stationnement (ainsi que du béton poreux de la piste cyclable le long du goulet Saint-Gilles), les surfaces perméabilisées atteignent 5.430 m².

 

L'eau qui ne peut pas s'infiltrer directement (en pleine terre, dans le substrat ou via les revêtements (semi-)perméables) est tout d’abord dirigée par ruissellement vers ces grandes noues de la berme centrale ou vers les jardins de pluies latéraux, où elle peut être provisoirement stockée et retrouver des conditions de perméabilité et percoler dans le sol. Compte tenu des légères pentes ménagées dans le cadre du réaménagement, les eaux ruisselant sur les surfaces imperméabilisées peuvent s’écouler gravitairement vers les aires plantées adjacentes Des bordures discontinues le long des chaussées permettent aux eaux de ruissellement d’atteindre latéralement les zones plantées.

 

En seconde instance, le solde de l’eau non percolée peut s’infiltrer aussi dans le sol via les sous-fondations de 40 cm d'épaisseur mise en place sous les revêtements surfaciques. En effet, à l’occasion du réaménagement, les (sous-)fondations sont renouvelées avec un substrat de lave de manière à ce que cette couche de pierres concassées (diamètre variant de 0 à 40 mm) puissent jouer ce rôle de massifs drainants, mais aussi de temporisation. En effet, le volume des espaces creux (porosité) dans la couche de lave est de l’ordre de 23%. Les matériaux drainants du massif doivent être nécessairement emballés d’un géotextile anti-contaminant, lequel empêchera les granulats de petite taille de pénétrer dans la structure des graves, ce qui permet d’assurer la pérennité de l’infrastructure hydraulique dans le temps.

 

Sous les voies du tram, la mise en place de tels massifs drainants est exclue. De même, ces massifs devront être mis en place à distance (1.5 m) des façades de sorte que les trottoirs ne pourront pas non plus les accueillir en sous-fondation, d’autant que les impétrants sont généralement posés sous ce secteur du domaine public. Par ailleurs, aucun croisement d’une quelconque conduite (entre la rigole et le massif) ne pourra être admise ni avec les lignes de tram, ni avec les canalisations importantes. Au final, ces massifs seront posés sous les revêtements des chaussées, des quais de tram, des pistes cyclables et des emplacements de stationnement.

Plus ou moins larges (40, 90 à 170 cm), toutes les noues du projet ont une profondeur de 30 cm, à l’exception de quelques-unes qui peuvent atteindre 40 cm. En raison de la pente de la voirie, elles sont le plus souvent compartimentées par l’édification transverse d’une (ou plusieurs) surverse(s) quand la longueur de la noue dépasse les 10 mètres. Ce « compartimentage » vise à exploiter de manière optimale la capacité de stockage des noues jusqu’à une hauteur d’eau maximale de 25 cm près de la surverse.

 

Afin d'utiliser de manière optimale la totalité des volumes de stockage des massifs drainants ont aussi été ajoutées tous les 10 mètres des cloisons de surverse, lesquelles compartimentent la (sous-)fondation infiltrante au moyen d'une (géo)membrane étanche. Celle-ci empêchera que l'eau ne s'écoule trop rapidement vers le point bas, sans lui laisser suffisamment le temps de s'infiltrer dans le sol. Le long du profil, les massifs d'infiltration reliés en « gradins » monteront progressivement en charge jusqu’au débordement.

 

 

L’eau est injectée dans le massif drainant soit directement par des avaloirs en voirie [A1] mais aussi par débordement depuis le trop-plein des noues [A3]. En provenance de surfaces imperméabilisées, le système mis en place consiste généralement en des rigoles (caniveaux ou filets d’eau) reliées à des avaloirs dans lesquels peuvent être collectées les eaux de ruissellement. Aucun système d’injection n’est par contre nécessaire pour la partie des eaux pluviales tombant sur un revêtement semi-perméable posé sur une sous-fondation drainante.

 

 

Dans l’attente de pouvoir être infiltrée/vidangée (temporisation), l’eau pluviale peut donc être provisoirement recueillie tant dans la noue que dans le massif drainant qui disposent tous deux d’une capacité de rétention et de stockage. Pour cette raison, ces dispositifs peuvent être potentiellement efficaces en cas d’épisodes pluvieux intenses, alors que les revêtements semi-perméables ou poreux, laissant s’infiltrer une partie des eaux pluviales, sont surtout efficaces pour pallier à des pluies faibles à modérées ; en effet, en cas de pluie intense, les (sous-)fondations traditionnelles sous le revêtement se gorgent d’eau et peuvent devenir hydrauliquement ‘transparentes’, provoquant alors un risque accru de saturation des réseaux d’égouttage à l’aval et/ou d’inondations.

Lorsque l’une des deux options d’infiltration n’est pas (ou plus) envisageables [A2, A4 ou A5] ou que les ruissellements ne peuvent être collectés par un de ces dispositifs de gestion des pluies, elle est en dernier recours évacuée « classiquement » vers un égouttage unitaire existant par l’intermédiaire de surverses.

 

 

 

Si le réseau d’égouttage unitaire existant n’est pas modifié, des avaloirs vers ce réseau [A2, A4 et A5] doivent par contre être installés dans le revêtement de surface ; ils figurent au plan d’hydrologie B.XXXX relatifs aux dispositifs hydrauliques, de même que les autres types d’avaloirs [A1 et A3] que ces techniques exigent. Dans la mesure du possible, en chantier, ces nouveaux avaloirs remplaceront les anciens de manière à ce qu’ils puissent bénéficier des raccordements existant à l’égout.

Le cas échéant, les eaux de ruissellement sur les revêtements continus peuvent être directement injectées dans le réseau d’égouttage notamment quand l’espace manque pour installer une sous-fondation drainante ou pour reprendre des eaux en provenance de l’extérieur du périmètre du projet.

 

En guise de rappel, avant d’envisager ces options (techniques) permettant d’infiltrer les eaux pluviales, les sols doivent au préalable avoir été au maximum désimperméabilisés afin de limiter la quantité (volume et débit) d’eau à gérer par ces dispositifs hydrauliques. Ce concept de déminéralisation vise donc à limiter tant les surfaces imperméables que les ruissellements qui en découlent.

A titre d’information, le projet envisage les revêtements suivants dans le cadre du réaménagement de l’Avenue du Parc :

  • Les sont réalisées en modules préfabriqués de béton avec des pavés sciés de pierre naturelle incrustés entre les rails (à l’exception de la voie mixte dans le Goulet Saint-Gilles qui est en asphalte) ;

  • Les sont revêtues d’asphalte, de même que les (de couleur ocre) ; toutefois, la piste cyclable dans le Goulet Saint-Gilles est en béton poreux (pour augmenter le processus dans cette zone dimensionnellement contrainte et fort imperméabilisée).

  • Les et les auront des joints ouverts/enherbés entre les pavés de pierre naturelle, sauf quand ils sont réservés aux PMR ; le rejointement offrira alors un revêtement adéquat à leur déplacement.

  • Les ainsi que les d’arrêt de la STIB seront réalisés en briques de terre cuite. Selon les directives de Bruxelles-mobilité, les revêtements des trottoirs seront « rejointoyés » pour davantage de confort des usagers. Toutefois, une bande rabaissée de pavés conduira les descentes d’eau des toitures (qui ne sont pas raccordées à une citerne ou à un égout) aux jardins de pluie.

 

 

 

 

 

Pavés de pierre naturelle

Asphalte

Pavés naturels à joints verts

Briques de terre cuite

 

Environ 4% du périmètre d’intervention sont ainsi revêtus en pavés de pierre naturelle dont les joints sont laissés suffisamment écartés ou encore enherbés. Comme le démontre le tableau ci-dessous, les revêtements semi-perméables prennent davantage d’importance dans le périmètre du projet :

 

 

Situation existante

Situation projetée

Variation

Pleine terre ou substrat de lave

3.185 m²

12 %

4.455 m²

18 %

+ 40 %

Revêtements semi-perméables

0 m²

0 %

975 m²

4 %

Revêtements imperméables

21.900 m²

88 %

19.655 m²

78 %

- 10 %

TOTAL

25.085 m²

100 %

25.085 m²

100 %

 

 

Compte tenu de ce choix des revêtements, le taux d’imperméabilisation après réalisation du projet peut être estimé à environ 81.3 %, ce qui constitue des diminution (-6%) et variation significatives (-7%) par rapport à la situation existante (87.3 %).

 

Une note hydraulique jointe à la demande de permis d’urbanisme précise comment les eaux de ruissellement sont prises en charge par les dispositifs, à savoir les noues, les jardins de pluie et les massifs drainants, mis en place le long de chaque tronçon du périmètre du projet. Complémentairement aux massifs drainants, les noues sont dimensionnées (longueur et largeur) et multipliées (en positions latérale(s) et/ou centrale) pour maximiser la reprise des eaux (et donc leur infiltration) dans le périmètre du projet.

L’étude démontre et conclut que les volumes d’eaux pluviales (jusqu’à une occurrence de 100 ans) tombées sur le périmètre peuvent être gérés quasi en totalité par les différents dispositifs mis en place tout le long de l’Avenue. Au final, malgré la relative exiguïté de la voirie, aux regards notamment des contraintes existantes (maintien du site propre imperméabilisé des transports en commun, exigences en terme de desserte riveraine et de circulation locale, présence importante d'impétrants en sous-sol), moins d’un pourcent de la quantité d’eau est en finale rejetée à l’égouttage. Les éventuels débits de rejet à l’égout sont tout-à-fait insignifiants et peuvent être repris sans difficultés par le réseau unitaire existant.

Les arbres des « jardins de pluie », dans la mesure où des sols seront mis en place pour qu’ils bénéficient de bonnes conditions de développement, pourront également avoir une plus-value en matière de gestion des eaux pluviales, lesquelles peuvent être résumées comme suit :

  • Interception d’eau (racines, feuillage, ….) et évapotranspiration en quantités d’autant plus importantes que les arbres en imposent par la taille.

  • Infiltration : les racines augmentent la conductivité hydraulique du sol, notamment en aérant le sol grâce à l’action mécanique de leurs racines (mais aussi en le drainant par le creusement de « cavités » en suite de la mort des plus anciennes racines) ;

  • Qualité de l’eau : les différentes strates plantées ont une capacité de rétention et de dégradation beaucoup plus importante des matières polluantes que de simples pelouses.

 

Le projet s’est assuré, par un substrat de lave, que les arbres aient de bonnes conditions de développement et soit en suffisamment bonne santé pour pouvoir assurer notamment les rôles de dépollution des eaux pluviales et de régulation des températures. La figure suivante illustre les volumes de sol nécessaires en fonction de la taille de l’arbre à maturité, ainsi qu’une estimation des volumes d’eau qu’un tel arbre peut intercepter.

 

et

 

L’impact positif de ces jardins de pluie est donc principalement lié à l’état sanitaire général de l’arbre, lequel dépend du dimensionnement adéquat de ces jardins, de la bonne qualité du substrat, avec un système de drainage/aération et l’apport régulier de matière organique (compost).

 

En conclusion, l’impact du projet est plutôt positif dans le sens où l’imperméabilisation des sols inhérente à un projet d’aménagement de l’espace public va être diminuée par différentes mesures, prises à l’échelle collective, tendant à limiter les quantités (et les débits) d’eau pluviale ruisselant vers le réseau d’égouttage (voir à l’exutoire les eaux de surface) et les terrains (privés) situés à l’aval. De manière générale, les quantités sont diminuées par le fait qu’un volume non négligeable d’eau peut être restitué à la nappe phréatique (par infiltration depuis les noues et les massifs drainants) ou à l’atmosphère (via évapo-transpiration de la végétation).

 

Le réaménagement de l'avenue du Parc intègrent les principes de la gestion intégrée des eaux pluviales [GIEP]. Ceux-ci visent à rétablir le cycle naturel de l’eau en milieu urbain, en gérant chaque goutte d’eau de pluie au plus près de son point de chute. En conséquence, les écoulements directs vers le réseau d’égouttage sont ainsi réduits (ou à tout le moins ralentis) et la surcharge de celui-ci évité. Ces principes de gestion douce des eaux pluviales ont pour effets de limiter en aval les dommages aux biens matériels. Ils permettent aussi d’éviter que les eaux ne se chargent inutilement en polluants. Le projet contribue aussi à collecter et récupérer les eaux pluviales de manière séparée des eaux usées.

En tant que principe général, le recours aux jardins de pluie et noues (et à leur surface végétalisée percolante), dispositifs à ciel ouvert, est privilégié par rapport aux sous-fondations drainantes (massifs infiltrants), qui sont quant à elles des solutions enterrées (donc a priori plus couteuses), auquel il ne sera donc fait appel que comme solutions alternatives ; celles-ci sont cependant nécessaires pour encore maximiser le processus d’infiltration de l'eau de pluie dans le périmètre même du projet et obtenir une gestion de la quasi-totalité des quantités d’eaux pluviales tombées sur le site.

Le réaménagement de l’avenue du Parc a donc un impact positif en matière de gestion hydraulique. La reprise par l’environnement «naturel» (infiltration vers la nappe mais aussi évapo-transpiration vers l’atmosphère, …) y est clairement favorisée. Toutefois, les eaux pluviales autour de la Barrière de Saint-Gilles ont dû être gérées de manière « classique », à savoir qu’elles sont rejetées directement à l’égouttage ; en effet, le sol y est « encombré » de nombreux impétrants de même que la surface avec les installations de la STIB, ce qui exclut la mise en place de massifs drainants. La plantation de quelques nouveaux arbres dans des parterres autour de la Barrière de même que l’engazonnement de l’anneau central peuvent quand même contribuer à la récolte et l’infiltration des eaux pluviales.

 

La gestion intégrée permet de gérer les eaux pluviales par la mise en œuvre de dispositifs associés aux aménagements – traditionnellement routiers - sans qu’ils ne prennent davantage d’espace que celui qui peut être offert par le périmètre du projet. Selon les principes de la Gestion Intégrée des Eaux Pluviales [GIEP], adoptés largement dans le cadre du projet de réhabilitation de l’Avenue du Parc, il n’est plus question de créer des ouvrages spécifiquement dédiés à la gestion de l’eau, mais bien d’utiliser d’autres installations (ou lieux) pour leur attribuer une fonction supplémentaire. Ainsi, les massifs drainants sous les installations routières (chaussées, pistes cyclables, bandes de stationnement ou encore quai de tram), tout en conservant leur fonction originelle et principale de portance/stabilité, peuvent devenir localement des réservoirs de stockage temporaire lorsque la structure sous-jacente est adaptée à cette fonction hydraulique.

 

La différence réside dans le fait que ces techniques alternatives relevant de la GIEP vont favoriser la vidange par infiltration naturelle dans le sol (et/ou par évapotranspiration) plutôt que par un rejet à débit régulé vers le réseau d’égouttage. Dans le cas d’un bassin de temporisation « classique » - c’est-à-dire imperméabilisé au béton et autrement dénommé bassin d’orage, les eaux sont rejetées progressivement, mais intégralement au réseau d’égouttage (et/ou en eaux de surface).

 

En région bruxelloise, les inondations actuelles, soudaines et localisées, proviennent principalement d’un ruissellement important et de la saturation du réseau d’égouttage. De par sa vétusté, le réseau d’assainissement unitaire bruxellois n’est pas du tout adapté à collecter de fortes pluviométries et de tels débits sur des périodes aussi brèves. Même si des bassins d’orage « classiques » permettent d’améliorer la situation hydraulique, réduisant les phénomènes de débordement de surface via les avaloirs, les réseaux d’égouttage continuent à monter en charge, ce qui occasionne fréquemment des débordements et inondations. Le recours à ces techniques alternatives aura pour effet par la création de nouvelles zones «tampon» de réduire significativement le débit de pointe et la saturation des réseaux existants et, par conséquent, de réduire le ruissellement induit par les pluies et les risques d’inondation.

 

Le projet est conforme à l’article 16 du RRU [Titre 1, Chapitre 5], lequel, visant à lutter contre les inondations, stipule que les eaux pluviales de ruissellement issues de toutes les surfaces imperméables (toitures et abords) sont récoltées et conduites vers une citerne, un terrain d’épandage (avec dispositif d’infiltration) ou à défaut (en dernier recours), vers le réseau d’égout public.

 

Source : Qualité de l’air ambiant et santé – Organisation mondiale de la Santé – mai 2018

les extraits de cartes de Bruxelles Environnement sont donnés à titre indicatif.

 

les extraits de cartes de Bruxelles Environnement sont donnés à titre indicatif.

 

les extraits de carte de Bruxelles Environnement sont donnés à titre indicatif.

L’Avenue du Parc peut être considérée comme quasi parallèle à la ligne de crête de ce versant oriental de la Senne.

par laquelle sont évacuées les eaux de l’Avenue du Parc via la Place de Rochefort.

par lesquelles sont évacuées les eaux de la Barrière Saint-Gilles.

Sur base de la cartographie du réseau d’assainissement transmise par VIVAQUA [Cfr. Figure ci-après]

Les eaux usées bruxelloises sont acheminées vers l’une des deux stations d’épuration (STEP) de la Région. La station sud est située sur le territoire de la commune de Forest, à la limite de la commune d’Anderlecht.

Tous ces volumes ne sont pas en totalité dirigés vers la filière biologique, dite de temps sec, qui assure une épuration complète. En cas de dépassement d’un certain débit à l’entrée de la station, les eaux excédentaires sont orientées vers une filière dont le processus épuratoire n’est que partiel (filière dite de temps pluie). Le volume repris par cette filière est cependant inférieure à 5% ces dernières années.

En l’occurrence, le projet contribuera via l’infiltration de ces eaux de ruissellement en voirie à éviter la dilution de la pollution des eaux usées.

Ceux-ci contaminent l'ensemble des mers et océans et les espèces marines. Il s'agit notamment de micro-fibres provenant de l'usure d'objets en plastique, de micro-billes de polystyrène. Ils peuvent également provenir des produits cosmétiques.

Une telle zone est potentiellement inondable, mais de façon très exceptionnelle : environ une fois tous les 100 ans.

Le lœss typique est une roche meuble limoneuse, homogène (sans stratification), finement poreuse, de couleur jaunâtre à brunâtre, souvent calcaire (10 à 30 % de CaCO3). La composition granulométrique typique d'un lœss correspond à des proportions de 10% de sable fin, de 75% de limon (essentiellement du limon grossier) et de 15 % d’argile. La structure se caractérise par un très bon tri granulométrique dû à son origine éolienne, ce qui explique cette composition majoritaire de grains de limon.

Avec le réchauffement des phases interglaciaires

Où la Senne a érodé la couche plus récente et sus-jacente de sable bruxellien.

L'absence d'une zone d'aléa sur la carte ne peut garantir qu'une inondation ne s'y produira jamais, car certaines causes d’inondation ne sont pas prises en compte comme un défaut local du réseau d’écoulement, une obstruction accidentelle de celui-ci ou une panne du système de pompage.

les extraits de carte de Bruxelles Environnement sont donnés à titre indicatif.

En décembre 2019 pour le compte de « Bruxelles Environnement » par le bureau d’études « Witteveen Bos ».

L’Avenue du Parc est une des principales artères du périmètre.

L’outil INFRASOIL développé par Bruxelles-Environnement (disponible via https://geodata.environnement.brussels/) ne fournit pas d’informations relatives à la perméabilité en ce qui concerne la couche de lœss caractérisant le périmètre.

Cette valeur sera utilisée pour les différentes simulations reprises dans la note hydraulique joint à la demande de permis d’urbanisme. A titre d’information, cette valeur est du même ordre de grandeur que celles des deux tests réalisés dans le cadre du Contrat de Rénovation Urbaine, à savoir ± 30 et 45 mm/h, respectivement devant les n°84 et 162 de l’Avenue du Parc.

, d’autant que le substrat sera constitué de lave, contribuant encore à la capacité d’infiltration/rétention du sol

Parmi de multiples autres avantages comme la résilience contre la sècheresse, la diminution de la pollution vers les eaux de surface, la diminution des coûts liés au traitement de l'eau pour la collectivité, etc...

Les jardins de pluie sont des noues étroites.

Ces sous-fondations drainantes sont conformes aux prescriptions du cahier de charges type 2015, afin de garantir tant la portance que la stabilité des revêtements également renouvelés.

 

des avaloirs transversaux aux rails de la STIB évacueront les eaux directement vers l’égout.

En provenance des voiries communales attenantes.

Soit dans la masse (tronçon forestois là où la piste est séparée), soit par un marquage (le long du tronçon saint-gillois.

Un coefficient de 0.75 a été considéré pour les revêtements semi-perméables.

En réalité, ces volumes de sols sont nécessaires au bon développement de n’importe quels arbres en milieu urbain, qu’ils aient une fonction hydraulique ou non. Néanmoins, ces préconisations volumétriques s’avèrent d’autant plus importantes lorsque il est souhaitable de s’assurer que le jardin de pluie ait un bon comportement hydraulique.

Un arbre en bonne santé est capable de résister à un contact régulier avec des sels de déneigement, véhiculés par les eaux pluviales.

 

En lien notamment avec la traversée de la Barrière par les tramways.

Ces techniques favorisant l’infiltration et l’évapotranspiration se doivent en effet de préalablement temporiser les eaux de ruissellement (stockage) avec des volumes importants, à l’instar d’un bassin imperméable avec une régulation de débit (vidange).

 Information sur l’état de vétusté de cet égout et de la nécessité de renouvellement.

3.11   Faune et Flore

3.11.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique prise en compte en ce qui concerne la thématique « Faune et Flore » correspond au périmètre du projet, à savoir l’Avenue du Parc et la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les amorces des tronçons des différentes voirie qui y débouche. Les zones d’espaces verts voisines pouvant avoir une relation écologique ou paysagère avec le périmètre de la demande sont également considérée, telle que le Parc de Forest, le futur Parc de l’Avant-Senne sur le site des Anciennes Brasseries Wielemans Ceuppens, les différents petits espaces verts restant proches de la barrière de Saint-Gilles.….

 

3.11.2  Situation existante

Tant le périmètre d’intervention que les alentours immédiats se développent dans un contexte urbain densifié par les pratiques humaines tant passées qu’actuelles, lesquelles ont fortement perturbé les milieux naturels : les cordons d’habitations aux gabarits moyens [Rez + 3 ou 4 niveaux] et les infrastructures de transport à proximité [Chaussée, voies de tram, Parking] sont aujourd’hui à l’origine d’effets de rupture importants sur le réseau écologique : pressions diverses sur la végétation et pollutions diverses, principalement sonore avec une perte de quiétude pour la faune.

La morphologie urbaine de l’aire géographique relève en effet clairement d’un tissu urbain dense qui a résulté du tracé du réseau viaire mis en place par Victor Besme (1834-1904) au moment de l’expansion urbaine de Bruxelles et de ses faubourgs au début du XIXème siècle, selon un plan que l’architecte a dessiné entre 1872-74 [Parc du Midi, Quartier à villas]. Les franges de territoires forestois et saint-gillois incluses dans le périmètre présentent en effet les caractéristiques de la « ville consolidée » du XIXème siècle, à savoir :

  • D’une part, la régularité et la hiérarchisation du tracé du réseau de la voirie et son articulation aux îlots (et aux équipements que ces derniers intègrent en leur pourtour),

  • D’autre part, la grande mixité fonctionnelle des quartiers/îlots au sein desquels cohabitent résidence et production à travers l’intégration d’une grande diversité de bâtiments destinés aux activités économiques diverses (ateliers, commerces, entrepôts et fabriques,...).

Au sein du tissu urbanisé habité et productif de la ville du XIXème siècle, l’espace de la voirie opère comme espace public et comme lieu de relations sociales à part entière. La « nature » y est, tant que faire se peut, présente par la plantation d’alignements d’arbres et par la programmation d’espaces verts comme lieux de compensation à la densité urbaine ; le parc de Forest est exemplatif de cette démarche urbanistique à la charnière du haut et du bas des communes de Saint-Gilles et Forest.

En guise de rappel, l’avenue du Parc est plus étroite à l’amorce depuis la Barrière - Goulet Saint-Gilles (20m) qu’au sud-ouest de celui-ci où la largeur est d’environ 30m. A partir de la rue de la Perche jusqu’à la place de Rochefort, le tram circule en site propre au milieu de l’avenue de part et d’autre d’une berme centrale plantée d’un alignement de 47 arbres, lesquels relèvent de deux principales essences. Ainsi :

  • Le long du tronçon Saint-Gilles, il s’agit de 18 érables argentés (essentiellement « Acer saccharinum ») auquel s’ajoutent trois autres individus dans la zone Combaz ;

  • Le long du tronçon Forest, il s’agit de 26 Sophora du Japon (« Sophora Japonica »), dont 7 sont en fait déjà plantés sur la place Rochefort.

 

 

 

Par ailleurs, on recense 11 arbres sur les trottoirs de 4 essences différentes

  • Zone Goulet-Barrière : Sur le trottoir de la friterie au Nord-Est de celle-ci : 1 Poirier de Chine (Pyrus Calleryana) et 1 Sophora du Japon (Sophora Japonica), respectivement à une dizaine et vingtaine de mètres.

  • Tronçon Saint-Gilles : A l’évasement de la rue du Fort sur l’Avenue du Parc : 2 charmes communs (Carpinus betulus) sont plantés dans les trottoirs de part et d’autre de la chaussée adjacente ; les fosses sont de dimensions très réduites.

  • Zone Combaz : Au carrefour entre l’Avenue du Parc avec les rues Gisbert Combaz et du Canada : 2 arbres (essences non identifiées) sont plantés à l’angle des deux rues ; au carrefour opposé de l’Avenue du Parc avec l’avenue Clémentine et la rue Alfred Cluysenaar : 1 charme commun (Carpinus Betulus) solitaire est planté à l’angle des deux rues. A ceux-là s’ajoutent les 4 érables prolongeant ceux de la berme du tronçon saint-gillois (dont question ci-avant).

  • Zone Rochefort : Au carrefour entre l’avenue du Parc avec la chaussée de Forest et la rue du Canada : 4 pommiers trilobés (Malus Trilobata) sont plantés dans des fosses à arbres individuelles de forme triangulaire.

 

Sur la Barrière de Saint-Gilles, qui est un carrefour à sept branches routières, cinq buissons de buis ont été plantés symétriquement dans la pelouse autour de la fontaine « la porteuse d’Eau ». Le long des rues aboutissant sur la Barrière de Saint-Gilles et à proximité de celle-ci, d’autres arbres ont été repérés :

  • Le long la chaussée de Waterloo [N5] en direction du centre-ville, il y a un arbre (essence non identifiée) planté du côté pair de la rue. A l’opposé (vers faubourg), est également planté un jeune platane (Platanus x acerifolia) ;

  • Dans la rue de l’Hôtel des Monnaies, il y a deux poiriers de Chine (Pyrus calleryana) ;

  • Sur l’avenue Paul Dejaer, il y a 4 arbres (essences non identifées) ;

  • Le long de la chaussée d’Alsemberg, il y a aussi un poirier de Chine (Pyrus calleryana).

 

 

 

Dans les bermes centrales, larges d’environ huit mètres, les érables et les Sophora bénéficient de bonnes conditions de croissance. Par contre, les autres arbres de voirie ne jouissent pas de telles conditions de développement. Leurs états sanitaires sont rendus relativement médiocres en raison de la présence près de leurs racines d’impétrants en sous-sol mais surtout de la dimension trop limitées de la zone perméable (fosse à arbre ou parterre) qui leur a été ménagée dans le revêtement de la voirie ; les troncs des arbres occupent déjà une bonne section de l’espace de pleine terre et les racines sont probablement à la recherche de l’eau en dessous du revêtement. Une amélioration des conditions de sol y est certainement nécessaire au cas où certains seraient conservés.

 

A proximité (au sud-est) du périmètre d’intervention, le Parc de Forest est directement attenant au giratoire de la Place Rochefort, lequel espace vert se prolonge au sud, le long de la chaussée de Bruxelles, par le très vaste (plus de 25 hectares) Parc Duden.

Le parc de Forest, situé sur le flanc de rive droite de la vallée de la Senne, est entièrement artificiel, contrairement au Parc Duden tout proche. Le parc se compose principalement de grandes pelouses et d'une butte artificielle plantée de marronniers, couvrant la forte dénivellation entre le haut et le bas de Forest ; le haut du parc, proche du point culminant de Bruxelles, offre un large panorama sur la ville de Bruxelles. Le parc recèle sur une superficie d’environ 13 hectares de nombreuses espèces végétales (dont une septantaine d’arbres remarquables répertoriés à l’inventaire du patrimoine naturel), tels que différentes variétés d’érables, des bouleaux, des hêtres, des marronniers, des frênes, des tilleuls, mais aussi des essences non indigènes, tels que des ifs, des Catalpas, des Zelkova du Japon, des Féviers d’Amérique, etc. La présence d’espèces envahissantes est aussi à déplorer.

A l’autre extrémité de l’Avenue du Parc, du côté de (la Barrière de) Saint Gilles, les espaces verts sont de dimensions plus modestes ; dans un rayon de moins de 500 m, on compte le Parc Paulus (±12 ha), la Place Louis Morichar (<10 ha) ainsi que, davantage en intérieur d’îlot, le jardin Victor de Laveleye et la plaine de jeux Louis Coenen. A la pointe méridionale du Pentagone, à plus de 500 m et à la limite communale avec la ville de Bruxelles, le parc de la Porte de Hal est d’une dimension similaire à celle du parc de Forest.

Vers l’ouest, hors de l’aire géographique, entre le réseau ferré et l’Avenue Van Volxem, la Région a le projet d’aménager ce qu’elle appelle le « Parc Infrastructurel de l’Avant-Senne » sur les parcelles jouxtant le Wiels, le Brass et le site Métropole, dont celles connues sous le nom de « Marais du Wiels ». Le site sera développé en un véritable espace vert public, dont l’accès principal sera réalisé entre les bâtiments du Wiels et du Brass. Ce projet a l’ambition de préserver les hautes valeurs naturelles du lieu, notamment en sauvegardant et en développant autour du marais des zones humides ainsi que leur biodiversité. Autour du marais, des zones de rencontre telles que des potagers et des espaces de jeux seront intégrées de manière paysagère. En outre, une piste cyclo-piétonne sera construite le long de la ligne de chemin de fer matérialisant une nouvelle liaison cyclable interrégionale.

Entre le parc de Forest et ce futur parc de l’Avant-Senne prend place sur le versant de la vallée de la Senne, l’Avenue du Roi, au centre du développement résidentiel imaginé par Victor Biesme. A l’instar de l’Avenue du Parc, cette avenue emblématique dispose en son centre d’une berme centrale engazonnée ; à la différence du périmètre d’intervention, elle ne subit pas autant de pression de la circulation motorisée – du fait de l’absence de lignes de tram – et est plantée d’un double alignement d’arbre de sorte qu’elle peut être davantage considérée comme un espace vert.

Du fait de la présence du vaste parc de Forest (au sud-est de la Place de Rochefort) et de quelques espaces verts proches de la Barrière de Saint-Gilles (au nord-est), malgré la densité bâtie dans les quartiers environnants, les espaces verts publics ne sont pas considérés comme manquants dans le périmètre d’intervention, si ce n’est au droit de la rue de la Perche. L’Avenue du Roi ayant aussi son impact sur la mise à disposition du public d’espaces verts, le quartier de part et d’autre de l’Avenue Théo Verhaegen est par contre en carence à proximité du périmètre d’intervention. Le taux de verdurisation est cependant inférieur à 30%, d’où le classement au PRDD des quartiers bâtis dont question ci-dessus – délimités notamment par les Avenues Wielmans-Ceuppens et du Parc ainsi que par la rue Théodore Verhaegen à l’interface entre Saint-Gilles et Forest, en zone prioritaire de verdoiement du centre de Bruxelles.

 

 

Espaces verts accessibles au public (BE, 2022)

 

 

 

Zones de carence en espaces verts accessibles au public (BE, 2022)

 

 

 

Végétation 2020 (BE, 2022)

 

 

Dans l’aire géographique, aucun espace ne fait l’objet d’une protection particulière du point de vue de la législation sur la conservation de la nature. Hors de l’aire géographique, les parcs Duden et de la porte de Hal sont en gestion par Bruxelles-Environnement. Tant le parc de Forest que ces (petits) parcs à proximité de la Barrière de Saint-Gilles sont des zones d’espaces verts au PRAS et constituent cependant des zones de liaison dans le réseau écologique bruxellois, reliés par des continuités vertes au PRDD (Cf. Ci-après), dont l’Avenue du Parc ne fait pas partie. La place Rochefort est traversée par de telles continuités en provenance de Avenues Wielemans-Ceuppens, Marie-Henriette et des Villas.

 

 

Réseau écologique bruxellois (BE, 2022)

 

 

 

Carte d'évaluation biologique (BE, 2022)

 

Le parc de Forest est caractérisé par une valeur biologique importante dans la mesure où il est constitués d’éléments de valeur biologique à la fois moindre mais aussi de haute valeur biologique. A proximité de la place Rochefort, deux îlots longeant l’Avenue du Parc bénéficie de la proximité avec le parc pour être caractérisés par une valeur biologique significative ; il s’agit d’une part de celui entre les Avenues des Villas et Clémentine et d’autre part entre la même Avenue des Villas et la rue Alfred Cluysenaar. Des petits mammifères, tels que l’écureuil et le hérisson (mais pas le lérot) peuvent être observés à proximité du parc de Forest. Par contre, en l’absence de grands massifs boisés à proximité, les quartiers bâtis sur les versant de la vallée de la Senne ; les abords quasi entièrement imperméabilisés des constructions et la part congrue laissée à la végétation en voirie présentent en effet très peu d’intérêt en termes de potentiel de biodiversité ; le fractionnement de l’espace dans un contexte bâti particulièrement dense est de manière générale repoussant pour les oiseaux ; des espèces cherchant leur nourriture au sol peuvent y être rencontrées, tels que le pigeon ramier, la corneille noire et quelques autres espèces très communes (pie bavarde, merle, …). Le martinet y est fréquemment observé depuis 2001 au contraire du moineau domestique.

 

 

Bâtiments et biodiversité (BE, 2022)

 

En guise de rappel, au Plan Régional de Développement Durable, l’Avenue du Parc figure partiellement en Zone prioritaire de verdoiement. Une continuité verte traverse également la Place Rochefort dans le bas de l’avenue du Parc, s’engageant depuis la périphérie septentrionale du parc de Forest dans l’Avenue Wielemans-Ceuppens.

 

 

 

 

 

Au sujet de la zone prioritaire de verdoiement, le PRDD mentionne : « Dans cette partie centrale et dense de Bruxelles, il existe un déficit important d’espaces verts publics et privés alors que la densité d’habitants est forte, ce qui rend le besoin social et environnemental d’espaces verts particulièrement prégnant. Il est donc nécessaire, autant que possible, de créer de nouveaux espaces verts, notamment par la mise en valeur des espaces résiduels, des intérieurs d'îlots, des toitures, des façades, ... dans laquelle la création de nouveaux parcs publics sera réalisée lors de la réurbanisation des grandes zones stratégiques (Tour et Taxis, porte de Ninove, Tivoli, …), ceux-ci se faisant aussi au bénéfice des quartiers avoisinants. »

 

A propos du maillage vert, le PRDD mentionne : « La Région devra améliorer les liens qui forment le maillage vert : Un principe fondateur du maillage vert est de rechercher et de créer des continuités entre les espaces verts pour les assembler, autant que faire se peut, en réseau. L’intérêt de réaliser ces continuités est de renforcer mutuellement les services offerts par les espaces particuliers. Ainsi, entre autres, on optimalise l’offre en promenade et en mobilité douce, on favorise la biodiversité et on donne une structure, une cohérence et une lisibilité à la Région. Il convient donc d’améliorer les connexions entre les espaces verts par la mise à profit des espaces associés aux voies de communication et aux bâtis comme éléments de liaison. »

 

3.11.3  Situation projetée

 

Ce réaménagement de l’espace public permet d’affirmer davantage l’Avenue du Parc dans sa continuité paysagère entre la Barrière Saint-Gilles et la Place Rochefort : depuis la Barrière, la berme centrale déjà plantée amorce le grand parc de Forest, mais est dorénavant renforcée dans son rôle de maillage des espaces (verts) publics, de manière à intensifier son usage par les bruxellois. La « clarification » de l’Avenue comme espace vert public permet un ancrage à deux échelles :

  • A l’échelle locale, l’avenue réaménagée offre des espaces d’appropriation pour les riverains ;

  • A l’échelle de la ville de Bruxelles, cet espace métropolitain devient un repère paysager au sein des quartiers avoisinants.

 

D’une manière générale, les espaces végétalisés sont d’une part augmentés au sein du périmètre par rapport à la situation existante ; en guise de rappel, les espaces déminéralisés (en pleine terre) sont augmentés de 5% dans le périmètre du projet tandis que les espaces rendus perméables (par des joints ouverts ou poreux) sont augmentés de 9%) ; d’autre part, la trame végétale est renforcée et la strate arborée davantage diversifiée. Actuellement, celle-ci s’affiche essentiellement sous la forme d’un seul alignement central d’une assez mono-spécifique [Acer et Sophora] bénéficiant dans une large berme de pleine terre de bonnes conditions de développement. A ces arbres haute-tige – dont le nombre est augmenté de 85 unités - sera ajouté une strate végétale basse, dans les jardins de pluie (ou noues) qui sont aménagés tant aux pieds des deux nouveaux alignements d’arbres plantés latéralement mais aussi de l’alignement existant.

 

Ainsi, si la berme centrale est conservée en tant qu’espace vert (Cf. Ci-après, traité en prairies), les jardins de pluie (ou noues étroites) qui s’intercaleront entre le trottoir et la chaussée seront également abondamment plantés de sorte qu’ils intégreront tant le « maillage bleu » (Cf. 3.10) que le « maillage vert ».

  • Dans les jardins de pluie, les deux alignements sont majoritairement constitués de trois essences disposées de manière « aléatoire » en fonction des contraintes rencontrées (sorties de garage, passage pour piéton,…) : d’Érables de Freeman, d’Amélanchiers et de Ginkos Bilobas « Tremonia ». Sur le plan paysager, ces deux nouveaux alignements latéraux d’arbres haute-tige dédoublent l’alignement historique constitué assez mono-spécifiquement d’Erables [Tronçon Saint-Gilles] et de Sophora [Tronçon Forestois]. Ces deux alignements d’arbres (hybrides ou non indigènes pour davantage de valeur ornementale ) sont complétés ponctuellement par quelques chênes [Quercus palustris ou phellos], des érables champêtres [Acer Campestre] et des ormes [Ulmus Resista].

  • Aux pieds des arbres isolés ou en alignement, les talus et le fond des jardins de pluie sont tapissés dans la strate basse d’un lit mélangeant des graminées et des vivaces, d’espèces et de variétés extrêmement nombreuses. La composition bigarrée des couleurs et des textures apporte de la diversité sur le plan paysager ainsi qu’un effet dynamique de masse, complémentaires à celles des arbres ornementaux. Ces noues contribuent ainsi à connecter davantage l’Avenue du Parc aux parcs urbains environnants, dont fait partie le grand parc de Forest. L’espace public est ainsi restauré et modernisé pour davantage d’agréments visuels (et de convivialité).

 

 

Lit de graminées dans les jardins de pluie

 

Lit de vivaces dans les jardins de pluie

 

  • Autour de la Barrière de Saint-Gilles, les rétrécissements de la chaussée circulaire sont « colonisés » aux confins des différentes voiries rayonnantes par des parterres plantés, à l’instar des placettes, de (2) Quercus phellos, de (1) Gleditsia triancanthos et de (1) Cercidiphyllum japonicum. Ces arbres sont disposés (ou ne sont pas plantés) de telle manière à ne pas constituer une gêne visuelle pour les déplacements des usagers.

 

  • Sur les placettes, des arbres ornementaux sont plantés de part et d’autre de la voirie. Il s’agit d’essences ayant des qualités de couleurs et de textures, comme des Liquidamabar Styraciflua, mais à nouveau des Gleditsia Triancanthos et des Cercidiphyllum Japonicum.

 

Quant à la berme centrale, désormais creusées de noues, elle fera l’objet d’une végétalisation sous forme de prairies fleuries – en lieu et place d’un simple gazon – dont les compositions sont différenciées selon le caractère humide/sec de la zone de plantation. Dans le respect de la valeur environnementale et écologique des arbres haute-tige formant l’alignement historique, ceux existants dans l’espace public, en bon état sanitaire et bénéficiant dans la large berme centrale d’un bon développement des racines et de la couronne, seront dans la mesure du possible conservés et intégrés par le projet de réaménagement. En cas de nécessité dans le cadre du réaménagement d’abattage local d’une section de l’alignement, les zones ensemencées seront rehaussées de la plantation de quelques nouveaux arbres, en remplacement de ceux qui doivent être abattus, de manière à reconstituer l’alignement.

 

 

 

 

Sur le tronçon saint-gillois de la berme centrale, les érables existants pourront être maintenus ; en effet, les noues creusées dans la berme sont suffisamment étroites (et longitudinales) pour prendre place entre les racines de ces grands arbres. Sur le tronçon forestois, étant donné la pente plus importante de son profil, la gestion des eaux pluviales ne peut pas être uniquement assumée par les jardins de pluie le long des trottoirs de sorte que des noues larges et spacieuses doivent être creusées dans la berme centrale. En conséquence, quelques jeunes Sophoras – plantés en 2020 par Bruxelles Mobilité - seront transplantés et remplacés localement par des nouvelles plantations d’arbres, davantage adaptés aux zones humides, à vocation plus ornementales et/ou écologiques.

 

Ainsi, ceux qui doivent être abattus sont remplacés par des « Euonymus europaeus » et des « Prunus padus ». Le fusain d'Europe est un arbuste ornemental indigène, aux riches couleurs automnales, est par ailleurs très favorable à la biodiversité. Le Cerisier à grappes porte quant à lui des fleurs dont la forte teneur en nectar et pollen attirent les abeilles et les papillons. Quelques arbustes à feuillage persistant (Houx ou « Ilex Aquifolium ») et des arbres multi-troncs décoratifs [« Cercidiphyllum Japonicum »] complètent l’ensemble planté dans les noues de la berme centrale. Le choix de plantations favorisant la biodiversité est destiné à encore renforcer les services écosystémiques produits par les espaces de gestion des eaux pluviales à ciel ouvert (noues, jardins de pluie) qui en raison de la présence plus ou moins permanente d’eau sont déjà attractifs pour la faune et la flore.

 

 

Outre le creusement de larges noues dans la berme du tronçon forestois, l'installation des nouveaux quais de tram sur la Place Rochefort nécessitent aussi qu’une section de l’alignement de Sophoras soient abattus (transplantés) dans la mesure où ils sont gênants compte tenu des aménagements qui y sont envisagés dans la prolongation de la berme. En l’occurrence cependant, l’abattage d’un nombre conséquent [7] d’arbres pour libérer une zone d’embarquement, apportant une plus-value en matière de mobilité, ne constitue pas un important sacrifice en termes paysagers et biologiques dans la mesure où les Sophoras sont encore très jeunes et de taille assez réduite. Ces jeunes « Sophora Japonica » seront déplacés et transplantés vers d’autres voiries. Lors de l’aménagement des quais de ce nouvel arrêt [Cf. Ci-après], l’abattage de ces jeunes arbres peu structurants pour le domaine public seront cependant compensés par la plantation de nouveaux individus d’essences et d’ampleur les plus en accord possible avec celles de la séquence paysagère existante (et projetée) de l’Avenue.

Dans la zone Combaz, où depuis les rues adjacentes le carrefour veut continuer à autoriser certaines traversées automobiles, celles-ci ont été ménagées de telle manière à ce que les érables à cette intersection puissent être maintenus. L’une des traversées conservera l’axe actuel entre deux jeunes érables (≤ 70 cm de circonférence) tandis que la berme centrale est éventrée avant le pied d’un troisième érable, lequel plus imposant fait partie de l’alignement historique (circonférence : 150 cm), pour ménager la seconde traversée. Il a été estimé que les diamètres des troncs et l’inter-distance entre ces trois arbres n’étaient pas de nature à créer un effet de rideau de visibilité préjudiciable à la sécurité de la traversée.

A titre d’information, le quai de l’arrêt Combaz en direction de Saint-Gilles est déplacé au nord-est de la zone en vis-à-vis du quai existant (direction Forest), qui est renouvelé à son actuelle localisation (au-delà du monument) ; les deux quais étant en position extérieure par rapport à la berme et aux rails du tram, aucun arbres de l’alignement ne devront être abattus. Le nouvel arrêt Combaz sera néanmoins agrémenté de nouveaux arbres.

Les nouveaux quais sont installés le long d’un site propre longé à l’arrière par la circulation automobile sur la chaussée ; ils sont dimensionnés sur une profondeur de trois mètres (et une longueur de 45 mètres). Du côté du site propre est ménagée une zone d’embarquement (libre de tout obstacle) de minimum 1,5 m de largeur, longitudinalement sur l’ensemble de la longueur de l’arrêt. Du côté de la chaussée, la zone à l’arrière de l’arrêt accueillent les abris et autres mobiliers urbains, mais aussi les nouvelles plantations, tout en respectant idéalement un recul minimal de 35 cm (et une surélévation de 80 cm) par rapport à la chaussée. En l’occurrence, dans la mesure où les quais sont légèrement décalés par rapport à l’axe de l’alignement historique, des « Liquidambars Styraciflua », arbres de seconde grandeur, y seront plantés. Ce genre végétal a également été choisi pour agrémenter les carrefours croisant l’Avenue du Parc [Cf. Ci-après].

Les nouveaux quais seront conçus techniquement de manière à prodiguer de meilleures conditions de croissance à ces nouveaux arbres. A cet effet, l’essentiel du volume souterrain de l’arrêt sera pourvu d’une structure autoportante interne permettant son remplissage de terre arable exploitable par le système racinaire des arbres plantés. A titre d’exemple, avec un écartement de 8 m entre les arbres, une largeur de 3 m et une hauteur de 80 cm du quai, un volume de 20 m³ est aisément atteint, ce qui constitue le minimum 20 m³ pour qu’un arbre de 1ère grandeur (érable, tilleul, platane, marronnier, …) atteigne son plein développement. Dans le cas présent, il n’y aura qu’un seul ou deux arbres plantés par quai. Il faut aussi que parallèlement l’apport en eau soit adapté aux besoins de l’arbre (par percolation ou dispositif d’arrosage).

 

 Schéma de principe des plantations aux arrêts de tram

La plateforme du quai est percée d’une fosse à arbre, zone perméable au pied du tronc, de forme rectangulaire et dont la superficie est de 2,5 m² [2,5 m x 1 m]. Comme il est indispensable que le revêtement de surface de l’arrêt soit plane et confortable et que le diamètre du tronc d’un arbre de 2de grandeur au stade adulte ne dépasse qu’exceptionnellement 50 cm, la fosse d’arbre sera rendue praticable par une grille en caillebotis afin d’augmenter la largeur disponible (minimum 1.50 m) autour du tronc. Les arbres plantés dans les arrêts de tram/bus sont exclusivement des essences « fastigiées » dont le diamètre de la couronne restera inférieure à 4 m pour ne pas interférer avec le passage des trams et des bus.

De même, les arbres d’essences indigènes qui agrémentent ponctuellement les carrefours des rues adjacentes à l’Avenue du Parc seront également abattus et remplacés par des arbres à vocation typiquement décorative et de genres/espèces plus variées, comme des Ginkgos Biloba, des Liquidambars et des Katsuras. Des spécimens multi-troncs seront également plantés comme des Féviers d’Amérique [Cercidiphyllum Japonicum] ; dans ces espaces plus réduits, les multi-troncs sont en effet généralement de taille plus modeste. Ces abattages ont aussi parfois pour objectif de ménager davantage d’ouvertures, « perméables » aux déplacements des modes doux et aux perspectives paysagères. En effet, les nouveaux arbres seront implantés non seulement en tenant compte de la présence en sous-sol des impétrants mais aussi de manière à ménager suffisamment de visibilité à l’approche du carrefours aux automobilistes (vis-à-vis des modes actifs), en ce compris à ceux quittant leur emplacement de stationnement. Cette multiplicité de facteurs de localisation contribue par ailleurs à générer la diversité recherchée sur le plan paysager.

Tout en présentant d’intéressantes caractéristiques décoratives, ces différents arbres/arbustes ont une bonne propension à résister aux conditions et contraintes particulières des milieux fortement urbanisés – faible exigence en matière de sol et multiples tolérances - d’autant que les zones de pleine-terre qui les accueillent ont des dimensions généreuses.

Au sein de la berme centrale tant les arbres conservés que les nouvelles plantations hautes-tiges pourront bénéficier de vastes espaces de pleine terre ensemencés ; parallèlement, les sols à proximité des arbres de pluie sont déminéralisés à raison d’un total d’environ 0,15 hectare mais de manière trop longitudinales (largeur des noues variant de 70 à 130 cm) pour qu’ils bénéficient a priori de bonnes conditions de croissance. Les conditions de croissance de ces érables et des Sophoras conservés s’en trouveront substantiellement améliorées, d’autant que (lors des travaux de décaissement dans la berme) leurs racines pourront faire l’objet d’un décompactage et d’injections d’amendement, ce qui contribuera à rendre les arbres plus résistants au changement climatique et à la propagation des maladies émergentes. Quant aux nouveaux arbres, tant dans les jardins de pluie (entre lesquelles peuvent s’intercaler en outre des emplacements de stationnement) que dans les parterres périphériques, des mesures seront prises pour qu’ils bénéficient de bonnes conditions de croissance malgré les contraintes que feront peser inévitablement les revêtements (chaussée et trottoir ainsi que les bandes de stationnement) à proximité.

  • Dans les noues centrales, les nouveaux arbres seront plantés en pleine terre dans une motte de « terre à arbres » d’un volume de 4 m³ [4 m² x 1 m de profondeur]. Une telle terre est un mélange homogène de terreau (terre amendée) ; l'ajout de terre forestière favorise en outre la fixation aux racines des bactéries et des champignons, ce qui permet notamment aux plantes de moins souffrir des épandages de sel dans les premières années de leur vie. Ce type de terre végétale est aussi capable de suffisamment maintenir l'eau et de prévenir l'apparition d'eau stagnante.

 

  • Dans les jardins de pluie, les arbres sont plantés dans un substrat de lave, lequel constitue la solution quasi optimale pour des plantations sous des surfaces qui sont pavées ou asphaltées car il permet de renforcer la structure d’une fosse de plantation. Ce type de substrat est un mélange de terreau et de compost avec de la lave, lequel peut garantir en profondeur un équilibre optimal air-eau malgré la compression du sol par les revêtements environnants.

 

Au droit des nouveaux arbres constituant les alignements latéraux de l’Avenue, le substrat est mis en place sur une profondeur d’un mètre, avec des granulométries plus fines (3/8) sur les cinquante premiers centimètres que sur les suivants (8/40). Afin d’offrir des bonnes conditions de croissance à leurs racines, le même substrat de lave est maintenu sous les places de stationnement, dont il constitue la sous-fondation, ce qui facilite par ailleurs l’exécution en chantier. En effet, tout en garantissant la portance des revêtements sus-jacents, la sous-fondation sous les bandes de stationnement doit pouvoir par sa granulométrie suffisamment grossière jouer un rôle de stockage provisoire de l’eau. A titre, d’information, les bandes réservées au stationnement sont conçues de manière à permettre dans le futur de les transformer en espaces verts.

 

  • Enfin en ce qui concerne les arbres de voirie, qui sont plantés dans les trottoirs (en briques de terre cuite) aux intersections de l’Avenue avec les rues adjacentes, ils sont plantés dans des fosses aux dimensions généreuses puisqu’elles sont larges de minimum 2 x 2 m (forme carrée) ou d’un diamètre de 2.5 m (forme ronde). Sous la fondation drainante, épaisse de 40 cm, le sol est constitué également d’un substrat de lave (0/40) étendu sur quatre mètres carrés – c’est-à-dire partiellement sous les revêtements - et jusqu’à un mètre de profondeur [soit quasi 10 m³ de bonnes terres pour ces arbres de seconde grandeur].

 

 

 

Arbres dans les noues centrales

Arbres dans les jardins de pluie

Arbre dans un revêtement de briques de terre cuite

 

En guise de rappel, habituellement en milieu urbain, de nombreuses structures souterraines cantonnent les arbres dans une superficie et un volume beaucoup trop restreints. Ces mesures visant à fournir aux plantations un volume maximal de terre de qualité contribuent non seulement à permettre aux arbres de se développer de manière optimale, leur prodiguant par ailleurs un meilleur ancrage et une plus grande capacité de résistance aux maladies émergentes, du fait de sa meilleure santé. A l’état libre, un arbre développe des racines sur un rayon qui est égal à au moins deux fois celui de sa couronne. 95 % de sa masse racinaire se cantonne dans les 30 premiers centimètres de profondeur, pour son ancrage et son alimentation en eau superficielle ; le solde de petites racines étant utilisé pour l’alimentation en nutriments et en eau en profondeur. Parallèlement à la mise à disposition d’un volume de terre suffisant, compte tenu de l’acceptation de la présence de l’eau dans l’espace public (par des dispositifs de gestion intégrées des eaux à ciels ouvert, tels que des noues, jardins de pluie), le stress hydrique sur les plantations est également significativement diminué.

Des espaces verts avec des massifs fleuris seront donc aménagés de manière à offrir un environnement qualitatif à la fois sur le plan paysager (floraison plus ou moins précoce, alternance de coloration, marcescence, …) que sur le plan écologique. Les espèces végétales ont en effet été choisies de manière à ce que notamment l’éclosion des fleurs soient étalées au maximum de manière à contribuer toute l’année à l’esthétique des lieux et à l’apport de nourriture pour les petits animaux.

Tout en conservant un vocabulaire commun en terme d’espèces plantées, des ambiances différenciées sont générées dans le périmètre d’intervention par la diversité tant des tailles que des formes/couleurs des nouveaux individus plantés, lesquels relèvent dans les différentes strates à la fois d’essences indigènes mais aussi hybrides, retenus alors en raison de leur valeur décorative. Elles contribuent à encore renforcer la fonction paysagère et contemplative de l’Avenue dans la mesure où le réaménagement vise à y développer la fonction de séjour ainsi que la convivialité des lieux.

Outre leur fonction esthétique et apaisante que les arbres/arbustes apportent au cadre de vie, ils possèdent également des vertus écologiques non négligeables. En absorbant le CO2 atmosphérique et en rejetant de l’Oxygène dans l’air [Photosynthèse], les arbres sont des ‘puits de carbone naturel’ contre le réchauffement climatique et des fournisseurs d’air frais pour les populations urbaines ; les arbres tiennent en effet une place importante dans la purification de l’air en jouant le rôle de filtre, en interceptant les poussières et les microparticules. Par leur présence, les arbres ont aussi un impact sur la régulation des températures. A travers le phénomène d’évapotranspiration ou d’émission de vapeur d’eau, les végétaux vont influencer le degré d’humidité locale et ainsi tempérer les variations extrêmes de température. De même, le feuillage réduit l’intensité du rayonnement du soleil et de la vitesse du vent, ce qui a des effets isolants à proximité. Ces massifs contribuent « naturellement » à la sensation d’îlot de fraicheur (lors de grosses canicules).

Cette végétation contribue à améliorer la biodiversité dans la mesure où de nombreuses espèces animales (à tous les niveaux de la chaine alimentaire) pourront y trouver nourriture et refuge, voire un lieu de reproduction. Le nombre limité de fauchages devra permettre aux plantes de croître, fleurir et fructifier et ainsi d’attirer de nombreux insectes butineurs (abeilles, bourdons, papillons, coccinelles ; …). Ces pollinisateurs féconderont les fleurs qui produiront les graines utiles non seulement au renouvellement de l'espèce mais aussi à nourrir des espèces animales granivores. Le couvert végétal est en outre un endroit de quiétude pour beaucoup d'animaux, notamment les oiseaux insectivores et granivores, qui pourront s'y reproduire. Ces éléments végétaux vont donc contribuer à améliorer le rôle du site dans le maillage écologique ; des espèces végétales plus diversifiées pourraient contribuer à attirer l’avifaune sur le site, à en varier les espèces et à en augmenter le nombre d’individus. L’impact du projet est donc très positif dans cette thématique de la faune/flore.

De manière générale, le choix des espèces plantées est aussi réalisé de manière à limiter l’entretien des espaces verts par les services communaux et régionaux. Les plantations envisagées respecteront en outre l'ordonnance sur la conservation de la nature du 1er mars 2012 en ce qui concerne l'introduction d'espèces envahissantes (section 5 - article 77) ; aucune espèce inscrite à l'annexe IV-b de cette ordonnance ne sera plantée.

Les essences arbres/arbustes à maintenir, à abattre et à planter ainsi que les espèces végétales de la strate basse sont reprises aux plans de plantation et d’abattage (n° B.XXX) ; elles sont également illustrée au carnet de plantations, joints à la demande en permis d’urbanisme. Comme l’indique le tableau suivant, le nombre d’arbres est multiplié par 3 (± 165/55) par rapport à la situation actuelle.

 

 

Dans l’avenue du Parc :

 

Localisation

Avant travaux

Après travaux

Arbres existants

Arbres maintenus

Arbres abattus

Arbres plantés

Goulet

Sur le trottoir,
à côté de la friterie

1 Sophora japonica
1 Pyrus calleryana

1 Sophora japonica

1 Pyrus calleryana

1 Acer campestre
2 Acer x freemanii
3 Amélanchiers

Sur le trottoir méridional

 

 

 

3 Acer x freemanii
5 Amélanchiers

Rue de la Perche

Rive nord

 

 

 

1 Quercus phellos

1 Ulmus Resista

1 Cercidiphyllum

Rive sud

1 Quercus phellos

1 Ulmus Resista

Tronçon Saint-Gilles

Sur la berme

18 Acer saccharinum

18 Acer saccharinum

 

 

Carrefour rue du Fort

2 Carpinus betulus

1 Carpinus betulus

1 Carpinus Betulus

1 Ulmus Resista

Rive nord

 

 

 

1 Gingko Biloba
4 Acer x freemanii
3 Amélanchiers

Rive sud

 

 

 

1 Gingko Biloba
5 Acer x freemanii
4 Amélanchiers

Zone Combaz

Sur la berme

3 Acer saccharinum
1 Acer pseudoplatanus

3 Acer saccharinum
1 Acer pseudoplatanus

 

 

Carrefour Bosnie/Combaz

2 arbres

 

2 arbres

1 Quercus Phellos
1Quercus Pallustris
1 Gleditsia triancanthos
3 Liquidambars

Carrefour Cluysenaar/Clémentine

1 Carpinus Betulus

1 Carpinus Betulus

 

2 Liquidambar
1 Quercus phellos

Tronçon Forest

Rive nord

 

 

 

5 Acer x freemanii
5 Amélanchiers
4 Gingko Biloba

Sur la berme

19 Sophora Japonica

10 Sophora Japonica

9 Sophora Japonica
(à transplanter)

5 Prunus padus
3 Ilex aquifolium
4 Euonymus europaeus

Rive sud

 

 

 

8 Acer x freemanii
6 Amélanchiers
2 Gingko Biloba

Place Rochefort

Carrefour
entre Forest et Canada

4 Malus trilobata

 

4 Malus trilobata

4 Liquidambar
3 Gleditsia triancanthos
3 Acer x freemani
2 Acer Campestre
1 Quercus palustris

Rive nord

 

 

 

1 Acer x freemanii
2 Gingko Biloba

Sur la berme

7 Sophora Japonica

 

7 Sophora Japonica
(à transplanter)

 

Rive méridionale

 

 

 

1 Prunus Padus

 

Total général

59 arbres

35 arbres

8 arbres

106 arbres

 

 

Sur la Barrière de Saint-Gilles et les tronçons de voirie y aboutissant :

 

Localisation

Avant travaux

Après travaux

Arbres existants

Arbres maintenus

Arbres abattus

Arbres plantés

Barrière de Saint-Gilles

9 arbres non identifiés

/

/

1 Gleditsia triancanthos
2 Quercus phellos
1 Cercidiphyllum

Total général

9 arbres

9 arbres

0 arbres

4 arbres

 

 

 

 

 

 

3.12   Etre humain

3.12.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique prise en compte en ce qui concerne la thématique « Être humain » correspond à l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les premiers tronçons de chaque voirie aboutissant et également les liaisons vers les principaux pôles avoisinants (cheminements vers les transports publics, etc.).

 

3.12.2  Situation existante

 

L’environnement est peu propice aux modes actifs qui sont pourtant nombreux à se déplacer dans le périmètre du projet. En effet, il y a beaucoup de pôles d’attractivité dans la zone (commerces, établissements scolaires, piscine Victor Boin, Hôtel de Ville de Saint-Gilles, parc de Forest,…).

 

Sécurité subjective :

Dans l’avenue du Parc :

A l’initiative de Bruxelles Mobilité, un processus de participation citoyenne a été réalisé par les bureaux d’études CityTools et Grounded Urbanism dans le cadre du Contrat de Rénovation Urbaine CRU 4 pour le projet d’aménagement de l’avenue du Parc. Un travail de terrain, une enquête sociale et plusieurs rencontres et moments d’échange avec les habitants ont eu lieu de septembre à décembre 2021. À la suite de cela un rapport de diagnostic a été rédigé en janvier 2022 qui mentionne entre autres des problèmes d’entretien, il y a peu de poubelles et on remarque des détritus jetés directement au sol.

Au niveau de l’aménagement paysager, la présence des arbres est fort appréciée mais certains regrettent que l’utilisation de la berme ne serve qu’aux chiens et leurs maîtres.

L’avenue est pressentie comme agréable avec ses belles façades au patrimoine architectural de qualité.

Au niveau de l’éclairage, suite à un rapport d’inspection sécurité routière en avril 2018, le constat a été fait qu’il manquait un éclairage particulier à hauteur des traversées piétonne.

Sur la Barrière de Saint-Gilles :

L’état délabré et encombré des trottoirs de la Barrière ne contribue pas à donner un sentiment de sécurité aux usagers de ceux-ci. Comme sur l’avenue du Parc, il y a peu de poubelles présentes et on constate des problèmes d’entretien.

 

Sécurité objective :

Dans l’avenue du Parc :

La présence de la friterie est problématique parce qu’elle encombre le trottoir et ne permet qu’un passage étroit surtout en cas de file d’attente devant celle-ci et aux moments des heures d’entrées et sorties de l’école. Cela peut créer des conflits entre les parents qui attendent à la sortie de l’école, les usagers des trams et des bus, les passants et les clients de la friterie.

Les trottoirs sont étroits entre la Barrière de Saint-Gilles et la rue de la Perche, ce qui peut créer un sentiment d’insécurité.

Les arrêts de transports publics sont en berme centrale, à l’exception de l’arrêt de bus qui a été ajouté devant la friterie. Leur accessibilité n’est pas optimale, il manque des traversées piétonnes. Ceci crée un danger pour les usagers.

Certains arrêts sont trop étroits (arrêts « Barrière » et « Rochefort » dans les deux sens de circulation).

Ils ne sont pas adaptés à l’accessibilité des PMR.

Des conflits entre usagers sont observés (voir chapitre 3.4.2.7 La sécurité routière).

 

 

 

Sur la Barrière de Saint-Gilles :

La Barrière constitue pour les modes actifs un obstacle à franchir peu adapté à leurs besoins. Elle est accidentogène (voir chapitre 3.4.2.7 La sécurité routière).

 

3.12.3  Situation projetée

 

Le réaménagement de la Barrière de Saint-Gilles et de l’avenue du Parc améliore la sécurité subjective et objective.

 

Sécurité subjective :

Sur la Barrière de Saint-Gilles, la qualité de séjour est améliorée grâce au réaménagement des trottoirs qui offre plus de place aux piétons et PMR.

Les nouvelles plantations contribuent également à l’amélioration de la qualité de séjour en rendant l’espace public plus agréable et plus accueillant ce qui peut avoir une influence positive sur la propreté des lieux, cela invite à un meilleur respect de ceux-ci.

Sur l’avenue du Parc, le réaménagement des trottoirs offre également plus d’espace pour les piétons et les PMR. Les trottoirs sont conçus pour permettre aux piétons et PMR de s’arrêter pour séjourner sur des bancs qui se trouvent tout le long de l’avenue sauf sur le tronçon entre la place de Rochefort et le carrefour Parc / Clémentine / Alfred Cluysenaar / de Bosnie / Gisbert Combaz du côté pair où est implantée une piste cyclable séparée et sur le tronçon entre la rue de la Perche et la Barrière de Saint-Gilles également du côté pair où le trottoir est partagé en D10 entre les piétons et les cyclistes.

La plantation des arbres et l’aménagement des noues le long des trottoirs sont là pour renforcer le concept de promenade tout le long de l’avenue. Les espaces en berme centrale réservés à l’infiltration d’eau de pluie sous forme de noues ne sont plus conçus pour être empruntés par des promeneurs.

Aux carrefours avec les voiries aboutissant sur l’avenue, l’aménagement en trottoir traversant améliore la sécurité subjective, il unifie l’espace et le rend plus convivial. Cela permet à l’horeca présent aux coins de ces voiries d’y installer des terrasses plus confortablement que dans la situation existante et de renforcer l’aspect paysager.

 

Sécurité objective :

Les usagers modes actifs sont rendus plus visibles et profiteront d’aménagements plus sécurisés :

  • Sur la Barrière de Saint-Gilles, l’aménagement prévoit des avancées de trottoirs munies de traversées piétonnes sécurisées et adaptées aux PMR ;

  • Sur la Barrière de Saint-Gilles, les traversées sont en plateaux là où c’est rendu possible (hors voiries avec passage de trams) ;

  • Le rond-point est resserré, ce qui est plus sécurisé pour le passage des cyclistes qui ne doivent plus circuler entre plusieurs véhicules roulant de front ;

  • Sur l’avenue du Parc, aux carrefours avec les voiries aboutissant sur l’avenue, l’aménagement en trottoir traversant améliore la sécurité objective rendant les piétons et PMR prioritaires ;

  • L’aménagement prévoit des traversées piétonnes et cyclistes en section sécurisées et de part et d’autre des embarcadères de transports publics;

  • Les embarcadères sont mis aux normes d’accessibilité ;

  • Les arrêts « Barrière » sont déplacés afin de les rendre plus accessibles et sécurisés ;

  • Le parcours client des usagers des transports publics est amélioré (cf. 3.4.3.3 Les transports publics) ;

  • L’aménagement cyclable dans le tronçon en montée entre la place de Rochefort et le carrefour Parc/Clémentine est séparé en trottoir ;

  • Dans le tronçon entre la rue de la Perche et la Barrière de Saint-Gilles, côté pair les cyclistes partagent le trottoir en D10 avec les piétons et PMR ;

  • Le déplacement de la friterie permet de dégager l’espace devant celle-ci et rend l’endroit plus sûr en permettant un meilleur contrôle social.

 

Tous les usagers bénéficieront d’aménagements plus sécurisés :

  • Sur l’avenue du Parc, il y moins de passages possibles pour traverser la berme centrale pour les véhicules motorisés ;

  • Le monument dédié au général Tombeur de Tabora situé en venant de la Barrière avant le carrefour Parc / Clémentine / Alfred Cluysenaar / de Bosnie / Gisbert Combaz et qui fait écran de visibilité et est source d’insécurité routière est enlevé de la berme centrale ;

  • Sur la Barrière de Saint-Gilles, les conflits entre usagers empruntant le rond-point sont diminués grâce à la mise en rond-point de celle-ci ;

  • Le changement d’implantation des rails de tram améliore la sécurité routière.

 

Le fait d’augmenter le confort et l’accessibilité des modes actifs autour de la Barrière et de l’avenue stimule les déplacements à pied et à vélo vers les différents pôles d’attractivité et augmente leurs activités.

3.13   Déchets

3.13.1  Aire géographique adoptée

 

L’aire géographique prise en compte en ce qui concerne la thématique « Être humain » correspond à l’avenue du Parc, la Barrière de Saint-Gilles ainsi que les premiers tronçons de chaque voirie aboutissant.

 

3.13.2  Situation existante

 

Une visite de terrain avec des habitants et un atelier participatif ont été organisés par les bureaux d’étude City Tools et Grounded Urbanism entre octobre et décembre 2021 concernant le réaménagement de l’avenue du Parc et le constat a été fait qu’il manquait de poubelles et qu’il y avait des problèmes d’entretien qui en découlaient.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Equipements de propreté de l’avenue du Parc – source : Rapport de diagnostic – Réaménagement de l’avenue du Parc – Bureaux d’études City Tools et Grounded Urbanism – janvier 2022

 

Il y a six poubelles de rue sur l’ensemble de l’avenue, ce qui est assez peu, et la présence de nombreux dépôts de déchets clandestins sont sources de nuisances dans le quartier. Trois bulles à verre se situent au carrefour entre la chaussée de Forest, la rue du Canada et l’avenue du Parc. Elles posent des problèmes de débris de verre au sol qui sont dangereux pour les vélos.

 

3.13.3  Situation projetée

 

XX

 

 

 

 

3.14   Interactions entre ces domaines

 

XX

 

 

Entre la rue de la Perche et le carrefour de l’Avenue du Parc avec les rues Clémentine, Alfred Cluysenaar, de Bosnie et Gisbert Combaz.

Entre le carrefour de l’Avenue du Parc avec les rues Clémentine, Alfred Cluysenaar, de Bosnie et Gisbert Combaz et la place de Rochefort.

Auquel s’accrochent également le Parc Jupiter et le square Lainé.

Il est délimité par les avenues des Villas, du Mont Kemmel, de la Reine Marie-Henriette et Victor Besme.

Un petit espace vert (<1,50 ha) géré par la division des espaces verts de Bruxelles-Environnement existe déjà à l’arrière du Wiels.

Les espaces verts en domaine privé ayant tendance à disparaitre progressivement des cœurs d’îlots avec l’encombrement des jardinets par des constructions diverses.

En raison de son éloignement relatif par rapport aux espaces verts précédemment cités.

Sur la commune de Forest, elle longe en fait plutôt cette zone prioritaire.

Selon que la berme est sur le territoire de Saint-Gilles ou de Forest.

L'érable de Freeman (Acer × freemanii) est un érable hybride, résultat d'un croisement entre l'érable rouge (Acer rubrum) et l'érable argenté (Acer saccharinum) [Genre : Acer ; Espèce : Freemanii]. La variété « Amstrong Two » de cet arbre de taille moyenne présente un port étroit colonnaire et un feuillage vert lustré devenant rouge orangé brillant à l'automne.

Espèce : Arborea ; Variété « Robin Hill. Ce petit arbre très résistant, à couronne pyramidale ovale et à petites feuilles vert foncé, prend des couleurs d'automne spectaculaires dans des tons jaunes et rouges. Les fleurs sont de couleur rose en bouton, mais d’un blanc pur une fois ouvert, dans de grandes grappes. Contrairement aux Amelanchiers lamarckii, ce cultivar porte peu de fruits, lesquels sont de couleur rouge foncé à noir.

Respectivement « Arbre aux abricots d'argent (ou aux quarante écus) », « Chêne à feuilles de saule », « Févier d’Amérique » et « Arbre à caramel ».

Le talus communal engazonné au droit de la place Rochefort est envisagé pour accueillir ces Sophoras.

Les abeilles se nourrissent du pollen et aident à poloniser les fleurs.

La seconde traversée existante (au pied du monument) est supprimée au profit d’un allongement de la berme centrale, laquelle pourra intégrer cet érable historique.

L’aménagement prendra en compte que ce type d’effet pourrait s’amplifier lorsque les diamètres des futs des érables auront atteint la maturité.

Au contraire de l’Arrêt de la Place Rochefort qui est recentré dans la prolongation de l’axe de la berme centrale.

La disposition du mobilier dans cette zone arrière doit permettre une certaine souplesse afin d’y intégrer les arbres.

Idéalement, un arbre surplombant une ligne de transports en commun doit être d’une essence de 1ère grandeur, c’est-à-dire d’une hauteur potentielle d’au moins 25 m à l’âge adulte. Une hauteur minimale critique est en effet nécessaire afin qu’un élagage progressif puisse remonter le bas de la couronne au-dessus de l’ensemble des véhicules de grande dimension qui transitent par le site propre : tram et caténaires, bus et rétroviseurs. L’arbre conservera sa plus-value paysagère intacte, tout en préservant la fonctionnalité maximale des tramways.

Cette superficie est légèrement supérieure à celle exigée par le RRU, qui mentionne que les fosses de plantation au pied des arbres sont recouvertes d’une zone perméable d’une surface minimale de 2,25 m², carrée ou rectangulaire (titre VII, Art. 18, §1). Selon l’article 17, le volume de la fosse de plantation en trottoir, qui se limite à l’excavation, est de minimum 3,5 m³.

Le Ginkgo Biloba est un arbre majestueux resplendissant en automne, quand ses feuilles en forme d'éventail se parent d'un jaune éclatant. Cet arbre est l’unique représentant actuellement vivant de la famille des « Ginkgoacées », famille très ancienne apparue il y a environ 300 millions d'années ; il ne doit sa survie qu'à la fascination qu'exerce sur l'Homme son étrange beauté ainsi qu'à son incroyable résistance aux agresseurs en tous genres. Cet arbre d’origine asiatique, implanté en Europe au XVIIIème siècle, peut atteindre jusqu'à 30m de hauteur. Colonnaire dans sa jeunesse, son port prend de l'ampleur avec l'âge jusqu'à un diamètre de plus de 9m. Sa longévité lui permet de dépasser l'âge vénérable de 1000 ans.

Arbre hautement décoratif, le Copalme d'Amérique est un arbre majestueux originaire des Etats-Unis et introduit en Europe à la fin du XVIIème siècle par les Espagnols. Cet arbre splendide se caractérise par un feuillage découpé en 5 à 9 lobes ; ses feuilles caduques alternes permettent de les différencier de celles très similaires des érables. En automne, les feuilles se parent de couleurs magnifiques entre l'or, le cuivre et le pourpre. Le tronc présente une écorce fissurée gris foncé dont s'écoule une résine huileuse aux couleurs ambrées (ce qui lui a vaut son nom de Liquidambar).

Unique espèce composant la famille des « Cercidiphyllacées », cet arbre caduc de taille moyenne, plutôt élancé, est caractérisé pour son très beau feuillage dont la couleur change au fil des saison : Rose - rougeâtre au printemps, devenant vert en été, il est somptueux en automne, en jaune, orange, rose et rouge, ses feuilles exhalant alors un léger parfum de caramel, d’où sa dénomination comme « arbre à caramel ».

Afin de garantir la sécurité des piétons au droit des traversées, une distance de minimum 5 m doit être libre de tout obstacle visuel (mobilier, équipement mais aussi plantation haute), laquelle garantit le dégagement du triangle de visibilité utile, sur base de la vitesse de circulation pratiquée par 85 % des conducteurs. Cette distance de 5 m est également à même à garantir par rapport aux emplacements de stationnement (RRU, Titre VII, Art. 3, §5 et Art. 5, §2).

Tolérances au vent, aux sels de déneigement, à la pollution atmosphérique et à la sécheresse.

De manière à limiter les soins à y apporter ainsi que les dégradations aux revêtements dont ils pourraient être responsables.

L'ajout d'un champignon nommé « endomycorrhiza » permet en outre aux racines des arbres un enracinement plus rapide et bien plus développé.

ainsi que par ailleurs dans des sols qui sont fort comprimés/tassés.

Les pierres forment un squelette autobloqué assurant la portance du sol tandis que la terre végétale non compactée est l’ancrage de la colonisation racinaire. Le mélange est a priori composé de 35% de terre arable (récupérée sur place ou importée) et de 65% de concassés.

La présence de matières nutritives garantit une croissance de l'arbre par l'apport en quantité suffisante d'humus et d'éléments nutritifs.

Il est envisagé que les 16 jeunes Sophoras soient transplantés le long d’autres voiries bruxelloises.

Rapport de diagnostic – Réaménagement de l’avenue du Parc – Bureaux d’études City Tools et Grounded Urbanism – janvier 2022

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